Maddog
Immense Cult RetroFigure
- Joined
- 10 Νοέ 2006
- Μηνύματα
- 4.887
- Αντιδράσεις
- 153
Το αγωνιστικό που δεν αγωνίστηκε ποτέ.
Αυτή είναι η περιγραφή που ταιριάζει στην Ferrari GTO (Gran Turismo Omologato, ανεπίσημα είναι γνωστή και σαν 288 GTO για να ξεχωρίζει από άλλα παλιότερα μοντέλα που χρησιμοποιούσαν τα ίδια τρία γράμματα στο όνομα τους).
Το σωτήριο έτος 1983 λοιπόν ανακοινώθηκε από τον Έντζο και Μάρτιο 1984 παρουσιάστηκε στο κοινό στην έκθεση της Γενεύης. Σκοπός της εξέλιξης της ήταν να πάρει ομολογκασιόν για να αγωνιστεί στο θρυλικό Group B, που ήταν τα "θηρία" της εποχής. Με τους κανονισμούς που ίσχυαν τότε, για να πάρει έγκριση για τους αγώνες έπρεπε να κατασκευαστούν 200 αντίτυπα του αυτοκινήτου, που να έχουν λάβει έγκριση τύπου για χρήση σε δρόμο. Για την Ferrari ήταν αρκετά συνηθισμένο να βγάζει αυτοκίνητα σε περιορισμένα αντίτυπα στα πρώτα της χρόνια, μια "συνήθεια" που είχε εγκαταλειφθεί την δεκαετία του '70, αλλά αναγκαστηκά επανήλθε για να καλυφθούν οι απαιτήσεις των κανονισμών. Όχι ότι αυτό της έκανε κακό στην συγκεκριμένη περίπτωση. Όλη η παραγωγή "εξαφανίστηκε" πριν ακόμα κατασκευαστεί και η μεγάλη ζήτηση έκανε την εταιρία να κατασκευάσει τελικά μερικές ακόμα, με την παραγωγή να τελειώνει μετά από δύο μόλις χρόνια και συνολικά 272 αυτοκίνητα. Που η αρχική τους αξία των περίπου 85000 δολλαρίων τότε ήταν -για κάποιους τουλάχιστον- αμελητέο ποσό σε σχέση με το τι αγόραζε ο υπερτυχερός -και επιλεγμένος από την Ferrari- κάτοχος.
Και τι αγόραζε; Πέρα από ένα de facto συλλεκτικό αντικείμενο, έπαιρνε και ένα πραγματικό θηρίο που όμοιο του δεν υπήρχε εκείνο τον καιρό και κατά πολλούς εισήγαγε στην αγορά την έννοια του πραγματικού "υπεραυτοκινήτου". Ήταν η πρώτη Ferrari παραγωγής με διαμήκη τοποθέτηση του κινητήρα, η πρώτη με διπλό τούρμπο και η ισχυρότερη Ferrari δρόμου ως τότε. Οι αγωνιστικές ανάγκες καθόρισαν πολλά από τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, πχ η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν 2855 κυβικά ώστε πολλαπλασιαζόμενη με το 1.4 που ήταν ο συντελεστής της FIA για τα υπερτροφοδοτούμενα να δίνει τελικό αποτέλεσμα 3997, ακριβώς κάτω από το όριο των 4 λίτρων του Group B. Για τον ίδιο λόγο ακολουθήθηκε "δίαιτα" με εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών με στόχο το βάρος του αγωνιστικού να είναι κάτω από τα 1100 κιλά των κανονισμών, ενώ μεγάλη σημασία δόθηκε και στην κατανομή βάρους που είναι κοντά στο ιδανικό 50/50. Ακόμα και το όμορφο σχέδιο του Pininfarina αναπόφευκτα επηρεάστηκε, καθώς είναι εμφανείς κάποιοι τρόπον τινά "συμβιβασμοί", όπως ο μεγάλος αριθμός ανοιγμάτων εξαερισμού στο αμάξωμα και οι περίεργοι υψηλά τοποθετημένοι καθρέφτες. Που ωστόσο δεν χάλασαν την κομψότητα της όσο θα φοβόταν κανείς, με τον σχεδιασμό να παραμένει πολύ γοητευτικός μέχρι σήμερα.
Είναι λοιπόν ειρωνικό ότι η τύχη άλλα επιφύλασσε στο αγωνιστικά προσανατολισμένο σύνολο. Το Group B πίστας καθυστέρησε να εμφανιστεί και ο θάνατος του Τοιβόνεν στην Κορσική ώθησε την FIA να αλλάξει τους κανονισμούς πανικόβλητη. Το Group B καταργήθηκε και έτσι οι 272 GTO που παρήχθησαν "καταδικάστηκαν" να παραμείνουν όλες αποκλειστικά μοντέλα δρόμου χωρίς να αγωνιστούν ποτέ. Στον δρόμο όμως τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου μεταφράστηκαν σε επιδόσεις-φωτιά για εκείνη την εποχή, αφού τα 400 καθαρόαιμα του κινητήρα δίνανε επιτάχυνση γύρω στα 4.8" ως τα 100 και τελική πάνω από 300 χιλιόμετρα την ώρα, κάνοντας την GTO την πρώτη Ferrari παραγωγής που έπιανε τέτοιες ταχύτητες. Και αν τα νούμερα ακούγονται σήμερα μέτρια, τριάντα χρόνια πριν ήταν ότι πιο εκρηκτικό υπήρχε διαθέσιμο προς αγορά. Και φυσικά στην GTO δεν "παίξανε" ανοησίες τύπου λαχανί και καναρινί χρωματάκια κλπ New Age συμφορές. Το μότο για αυτό το όχημα ήταν ακόμα το παλιό καλό: "Μπορείτε να την αγοράσετε σε όποιο χρώμα σας αρέσει, αρκεί να σας αρέσει το κόκκινο". Οι υπόλοιποι, στην μαμά τους...
Το "πιλοτήριο". Ξεχωρίζουν το δερμάτινο τιμόνι της Momo και τα όργανα Veglia με πορτοκαλί ενδείξεις σε μαύρο φόντο. Στροφόμετρο με "κόκκινα" στις 7800 στροφές και ταχύμετρο ως τα 200 μίλια/320 χιλιόμετρα. Προσέξτε και την αρκετά έκκεντρη τοποθέτηση των πεντάλ, με τον συμπλέκτη να είναι σχεδόν στο κέντρο του τιμονιού.
Άλλη μια με λίγο διαφορετική γωνία. Φαίνεται και το όργανο πίεσης του τούρμπο στην μέση (από πάνω, κρυμμένο είναι αυτό της πίεσης λαδιού), ενώ τα "δευτερεύοντα" (επίπεδο καυσίμου, θερμοκρασία...) είναι εκτός του άμεσου οπτικού πεδίου του οδηγού. Διακρίνεται και η "μπίλια" του μοχλού ταχυτήτων καθώς και το απλό ταμπλό με τα μαγικά γράμματα "GTO" τέρμα δεξιά.
Η πλευρά του αυτοκινήτου που θα έβλεπαν όλοι οι υπόλοιποι στον δρόμο το 1984. Απλή και πανέμορφη. Διακρίνεται και μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων που λόγω του αγωνιστικού προσανατολισμού και της διαμήκους τοποθέτησης του κινητήρα φτάνει σχεδόν ως την "ουρά" του αυτοκινήτου.
Εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.
Η είσοδος στον παράδεισο. Προσέξτε το μικρό και απλό χερούλι της πόρτας και τον ασυνήθιστο "λοβό" του καθρέφτη.
Περισσότερη λεπτομέρεια, με το Cavallino rampante να δεσπόζει στο φουσκωμένο αλλά ακόμα κομψό φτερό.
Και σε μικρότερο μέγεθος στο καπό, μαζί με μια φλούδα μαύρου "προφυλακτήρα".
Μονομπούλονη πεντάκτινη 16" Speedline. Εδώ είναι η μπροστινή 8.00, πίσω φόραγε 10x16. Μπροστά φοράει 225/50 και πίσω 255/50 που σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα φαντάζουν μικροσκοπικές διαστάσεις για αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων.
Ασφαλιστήριο με ημερομηνία 19/7/1985. Πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα βγήκαν ελάχιστες φορές στον δρόμο. Δυστυχώς η σπανιότητα τους τα κράτησε "στο κλουβί", μακριά από τον φυσικό τους χώρο.
Βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά:
Μήκος: 4,29m
Πλάτος: 1,91m
Ύψος: 1,12m
Βάρος: 1160 kg
Κινητήρας: 2855cc, V8 με διπλό τούρμπο Weber και injection/ηλεκτρονική ανάφλεξη Marelli
Ισχύς: 400hp/7000rpm
Ροπή: 51kgm/3800rpm
Το αυτοκίνητο της φωτογράφησης είναι κατασκευής του 1985, έχει μόλις 692 μίλια στο οδόμετρο και βρισκόταν επί αρκετά χρόνια στην κατοχή του γνωστού κωμικού Μπιλ Κόσμπι. Σήμερα ανήκει στην συλλογή Tomini. Όλες οι φωτογραφίες είναι δικές μου, ενώ αρκετές από τις πληροφορίες που διαβάσατε πάρθηκαν από το επίσημο site της Ferrari.
Αυτή είναι η περιγραφή που ταιριάζει στην Ferrari GTO (Gran Turismo Omologato, ανεπίσημα είναι γνωστή και σαν 288 GTO για να ξεχωρίζει από άλλα παλιότερα μοντέλα που χρησιμοποιούσαν τα ίδια τρία γράμματα στο όνομα τους).
Το σωτήριο έτος 1983 λοιπόν ανακοινώθηκε από τον Έντζο και Μάρτιο 1984 παρουσιάστηκε στο κοινό στην έκθεση της Γενεύης. Σκοπός της εξέλιξης της ήταν να πάρει ομολογκασιόν για να αγωνιστεί στο θρυλικό Group B, που ήταν τα "θηρία" της εποχής. Με τους κανονισμούς που ίσχυαν τότε, για να πάρει έγκριση για τους αγώνες έπρεπε να κατασκευαστούν 200 αντίτυπα του αυτοκινήτου, που να έχουν λάβει έγκριση τύπου για χρήση σε δρόμο. Για την Ferrari ήταν αρκετά συνηθισμένο να βγάζει αυτοκίνητα σε περιορισμένα αντίτυπα στα πρώτα της χρόνια, μια "συνήθεια" που είχε εγκαταλειφθεί την δεκαετία του '70, αλλά αναγκαστηκά επανήλθε για να καλυφθούν οι απαιτήσεις των κανονισμών. Όχι ότι αυτό της έκανε κακό στην συγκεκριμένη περίπτωση. Όλη η παραγωγή "εξαφανίστηκε" πριν ακόμα κατασκευαστεί και η μεγάλη ζήτηση έκανε την εταιρία να κατασκευάσει τελικά μερικές ακόμα, με την παραγωγή να τελειώνει μετά από δύο μόλις χρόνια και συνολικά 272 αυτοκίνητα. Που η αρχική τους αξία των περίπου 85000 δολλαρίων τότε ήταν -για κάποιους τουλάχιστον- αμελητέο ποσό σε σχέση με το τι αγόραζε ο υπερτυχερός -και επιλεγμένος από την Ferrari- κάτοχος.
Και τι αγόραζε; Πέρα από ένα de facto συλλεκτικό αντικείμενο, έπαιρνε και ένα πραγματικό θηρίο που όμοιο του δεν υπήρχε εκείνο τον καιρό και κατά πολλούς εισήγαγε στην αγορά την έννοια του πραγματικού "υπεραυτοκινήτου". Ήταν η πρώτη Ferrari παραγωγής με διαμήκη τοποθέτηση του κινητήρα, η πρώτη με διπλό τούρμπο και η ισχυρότερη Ferrari δρόμου ως τότε. Οι αγωνιστικές ανάγκες καθόρισαν πολλά από τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, πχ η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν 2855 κυβικά ώστε πολλαπλασιαζόμενη με το 1.4 που ήταν ο συντελεστής της FIA για τα υπερτροφοδοτούμενα να δίνει τελικό αποτέλεσμα 3997, ακριβώς κάτω από το όριο των 4 λίτρων του Group B. Για τον ίδιο λόγο ακολουθήθηκε "δίαιτα" με εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών με στόχο το βάρος του αγωνιστικού να είναι κάτω από τα 1100 κιλά των κανονισμών, ενώ μεγάλη σημασία δόθηκε και στην κατανομή βάρους που είναι κοντά στο ιδανικό 50/50. Ακόμα και το όμορφο σχέδιο του Pininfarina αναπόφευκτα επηρεάστηκε, καθώς είναι εμφανείς κάποιοι τρόπον τινά "συμβιβασμοί", όπως ο μεγάλος αριθμός ανοιγμάτων εξαερισμού στο αμάξωμα και οι περίεργοι υψηλά τοποθετημένοι καθρέφτες. Που ωστόσο δεν χάλασαν την κομψότητα της όσο θα φοβόταν κανείς, με τον σχεδιασμό να παραμένει πολύ γοητευτικός μέχρι σήμερα.
Είναι λοιπόν ειρωνικό ότι η τύχη άλλα επιφύλασσε στο αγωνιστικά προσανατολισμένο σύνολο. Το Group B πίστας καθυστέρησε να εμφανιστεί και ο θάνατος του Τοιβόνεν στην Κορσική ώθησε την FIA να αλλάξει τους κανονισμούς πανικόβλητη. Το Group B καταργήθηκε και έτσι οι 272 GTO που παρήχθησαν "καταδικάστηκαν" να παραμείνουν όλες αποκλειστικά μοντέλα δρόμου χωρίς να αγωνιστούν ποτέ. Στον δρόμο όμως τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου μεταφράστηκαν σε επιδόσεις-φωτιά για εκείνη την εποχή, αφού τα 400 καθαρόαιμα του κινητήρα δίνανε επιτάχυνση γύρω στα 4.8" ως τα 100 και τελική πάνω από 300 χιλιόμετρα την ώρα, κάνοντας την GTO την πρώτη Ferrari παραγωγής που έπιανε τέτοιες ταχύτητες. Και αν τα νούμερα ακούγονται σήμερα μέτρια, τριάντα χρόνια πριν ήταν ότι πιο εκρηκτικό υπήρχε διαθέσιμο προς αγορά. Και φυσικά στην GTO δεν "παίξανε" ανοησίες τύπου λαχανί και καναρινί χρωματάκια κλπ New Age συμφορές. Το μότο για αυτό το όχημα ήταν ακόμα το παλιό καλό: "Μπορείτε να την αγοράσετε σε όποιο χρώμα σας αρέσει, αρκεί να σας αρέσει το κόκκινο". Οι υπόλοιποι, στην μαμά τους...
Το "πιλοτήριο". Ξεχωρίζουν το δερμάτινο τιμόνι της Momo και τα όργανα Veglia με πορτοκαλί ενδείξεις σε μαύρο φόντο. Στροφόμετρο με "κόκκινα" στις 7800 στροφές και ταχύμετρο ως τα 200 μίλια/320 χιλιόμετρα. Προσέξτε και την αρκετά έκκεντρη τοποθέτηση των πεντάλ, με τον συμπλέκτη να είναι σχεδόν στο κέντρο του τιμονιού.
Άλλη μια με λίγο διαφορετική γωνία. Φαίνεται και το όργανο πίεσης του τούρμπο στην μέση (από πάνω, κρυμμένο είναι αυτό της πίεσης λαδιού), ενώ τα "δευτερεύοντα" (επίπεδο καυσίμου, θερμοκρασία...) είναι εκτός του άμεσου οπτικού πεδίου του οδηγού. Διακρίνεται και η "μπίλια" του μοχλού ταχυτήτων καθώς και το απλό ταμπλό με τα μαγικά γράμματα "GTO" τέρμα δεξιά.
Η πλευρά του αυτοκινήτου που θα έβλεπαν όλοι οι υπόλοιποι στον δρόμο το 1984. Απλή και πανέμορφη. Διακρίνεται και μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων που λόγω του αγωνιστικού προσανατολισμού και της διαμήκους τοποθέτησης του κινητήρα φτάνει σχεδόν ως την "ουρά" του αυτοκινήτου.
Εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.
Η είσοδος στον παράδεισο. Προσέξτε το μικρό και απλό χερούλι της πόρτας και τον ασυνήθιστο "λοβό" του καθρέφτη.
Περισσότερη λεπτομέρεια, με το Cavallino rampante να δεσπόζει στο φουσκωμένο αλλά ακόμα κομψό φτερό.
Και σε μικρότερο μέγεθος στο καπό, μαζί με μια φλούδα μαύρου "προφυλακτήρα".
Μονομπούλονη πεντάκτινη 16" Speedline. Εδώ είναι η μπροστινή 8.00, πίσω φόραγε 10x16. Μπροστά φοράει 225/50 και πίσω 255/50 που σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα φαντάζουν μικροσκοπικές διαστάσεις για αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων.
Ασφαλιστήριο με ημερομηνία 19/7/1985. Πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα βγήκαν ελάχιστες φορές στον δρόμο. Δυστυχώς η σπανιότητα τους τα κράτησε "στο κλουβί", μακριά από τον φυσικό τους χώρο.
Βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά:
Μήκος: 4,29m
Πλάτος: 1,91m
Ύψος: 1,12m
Βάρος: 1160 kg
Κινητήρας: 2855cc, V8 με διπλό τούρμπο Weber και injection/ηλεκτρονική ανάφλεξη Marelli
Ισχύς: 400hp/7000rpm
Ροπή: 51kgm/3800rpm
Το αυτοκίνητο της φωτογράφησης είναι κατασκευής του 1985, έχει μόλις 692 μίλια στο οδόμετρο και βρισκόταν επί αρκετά χρόνια στην κατοχή του γνωστού κωμικού Μπιλ Κόσμπι. Σήμερα ανήκει στην συλλογή Tomini. Όλες οι φωτογραφίες είναι δικές μου, ενώ αρκετές από τις πληροφορίες που διαβάσατε πάρθηκαν από το επίσημο site της Ferrari.
