Λεωφορεία από 80s!!!!

[g1973tony]

ΕΡΤ1: Μια νύχτα του Αυγούστου - Επεισόδιο 2

Τα Παλιά Ἑλληνικά Λεωφορεῖα συνέδραμαν στα γυρίσματα στην Κρήτη του δευτέρου επεισοδίου της σειράς "Μια Νύχτα Του Αυγούστου" της ΕΡΤ-1 με το αυτοφερόμενο Mercedes Biamax R495 (προβλήθηκε στις 9-10-2022)

https://www.facebook.com/video.php?v=1268693433968756

https://www.facebook.com/video.php?v=1339447873254132

https://www.facebook.com/video.php?v=638417087691065

 

[g1973tony]

Παραθέτω το βίντεο με τα ασποσπάσματα της συμμετοχής του αυτοφερόμενου Mercedes Biamax R495 στο 2ο επεισόδιο της σειράς της ΕΡΤ-1
"Μια Νύχτα Του Αυγούστου" που προβλήθηκε στις 9-10-2022, όπως το ανέβασε στο youtube η ΛΑΕΓΕ (Λεωφορειακή Αναπτυξιακή Εταιρεία Γενικών Εκμεταλλεύσεων) στην οποία ανήκει μεταξύ άλλων και το εν λόγω λεωφορείο.
Εξαιρετική η εμφάνιση του οδηγού.

 

[g1973tony]

Παραθέτω άρθρο της 19ης Οκτωβρίου 2020 , 26 χρόνια μετά την τραγωδία της οδού Ακαδημίας στις 19 Οκτωβρίου 1994.​

Το αστικό που έσπειρε το θάνατο​

Θυμάμαι ακόμη την αγωνία στη φωνή της μάνας μου όταν επιτέλους με πέτυχε στο τηλέφωνο πριν από 26 χρόνια.
"Είσαι καλά;"
"Ναι μαμά, μια χαρά. Τι τρέχει;"
Τότε ήταν που έμαθα ότι ένα λεωφορείο είχε πέσει πάνω σε μια στάση στην οδό Ακαδημίας, παρασέρνοντας τον κόσμο και σκοτώνοντας πέντε, από τους οποίους οι τέσσερις νέα παιδιά, 19-23 ετών.



Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
"Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο στόλος αστικών λεωφορείων της Αθήνας ήταν γηραιός, τεχνολογικά παρωχημένος και ακατάλληλος για χρήση από άτομα με κινητικά προβλήματα, καθώς το δάπεδό τους ήταν ψηλό με 2 σκαλοπάτια σε κάθε πόρτα, ενώ οι κινητήρες τους ήταν ρυπογόνοι και θορυβώδεις.
Η τότε κυβέρνηση ξεκίνησε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου, με στόχο ως το τέλος του 1994 όλα τα οχήματα που "κληρονομήθηκαν" από την πρώην Ε.Α.Σ. (με εξαίρεση τα μικρά Van Hool που κυκλοφορούσαν στις γραμμές 100 και 200 στο κέντρο της Αθήνας και 300 στον Πειραιά) να έχουν αποσυρθεί μέχρι το τέλος του 1994. Η επανακρατικοποίηση των αστικών λεωφορείων με την διάλυση των ιδιωτικών Σ.ΕΠ. (τότε τα λεωφορεία ανήκαν ως επί το πλείστον στους οδηγούς τους) και την δημιουργία του Ο.Α.Σ.Α. δεν επέτρεψε στον στόχο αυτό να υλοποιηθεί και κάποια από τα παλαιά λεωφορεία πρόλαβαν ακόμα και τους Ολυμπιακούς Αγώνες, με τα τελευταία να αποσύρονται το φθινόπωρο του 2005.
Όμως, αρκετά από τα λεωφορεία που είχαν παραγγείλει οι λεωφορειούχοι των Σ.ΕΠ. είχαν παραληφθεί και τεθεί σε κυκλοφορία. 4 τύποι λεωφορείων είχαν κριθεί ότι ανταποκρίνονταν στις αυστηρές - για την εποχή - προδιαγραφές που όριζε η σχετική υπουργική απόφαση. Ένας από αυτούς ήταν ο Ο405Ν1 της Mercedes-Benz και ένα από αυτά ήταν το λεωφορείο με αριθμό κυκλοφορίας ΥΕΚ-5322, αρ. παρμπρίζ 322, που παραδόθηκε το καλοκαίρι του 1994.
Για τους επιβάτες, τα νέα λεωφορεία ήταν κάτι πρωτόγνωρο σε σχέση με το τι ξέραμε ως τότε. Χαμηλό δάπεδο (33-35 εκ. από το έδαφος), χωρίς σκαλοπάτια στην πρόσθια και στην μεσαία θύρα επιβατών ή κατά μήκος του διαδρόμου, δυνατότητα επιγονάτησης για να χαμηλώνει το λεωφορείο στις στάσεις και να διευκολύνεται η επιβίβαση – αποβίβαση, πτυσσόμενη υδραυλική ράμπα για την επιβίβαση αναπηρικών αμαξιδίων, καθίσματα με υφασμάτινη μαλακή επένδυση που σήμαινε ότι δεν θα ταξιδεύαμε πια σαν… κατηγορούμενοι στο εδώλιο, και κατόπιν η τοποθέτηση κλιματιστικών, ήταν κάποια από τα χαρακτηριστικά των νέων λεωφορείων.
Εξίσου πρωτόγνωρα όμως ήταν κάποια πράγματα και για τους οδηγούς, με κυριότερο το αυτόματο κιβώτιο. Οι οδηγοί αγόρασαν τα νέα λεωφορεία, με επιδότηση εν μέρει από το Κράτος, αλλά ποτέ δεν έλαβαν την κατάλληλη εκπαίδευση για την ομαλή μετάβαση από τα παλαιά στα νέα.
Το μεσημέρι λοιπόν της 19ης Οκτωβρίου 1994, στις αφετηρίες της οδού Ακαδημίας, εκεί που σήμερα ξεκινά πλέον μόνο το Α5 για Αγία Παρασκευή, ήταν η αφετηρία και των γραμμών προς Ζωγράφου, Ιλίσσια, Καρέα κ.λπ. (σήμερα τα λεωφορεία διέρχονται από εκεί αλλά είναι απλή στάση και όχι αφετηρία), πολυάριθμοι επιβάτες ανέμεναν να επιβιβαστούν στα λεωφορεία με προορισμό αυτές τις περιοχές. Πολλοί εξ αυτών ήταν φοιτητές, άλλωστε πάντα οι περιοχές αυτές ήταν «φοιτητοπεριοχές» λόγω της γειτνίασης με την Πανεπιστημιούπολη και την Πανεπιστημιούπολη Ζωγράφου.


Και ενώ όλα ήταν φυσιολογικά, ξαφνικά ένα από τα νέα Mercedes έπεσε με ορμή σε μια στάση, παρασύροντας τον κόσμο που περίμενε εκεί, και κατόπιν στο κιγκλίδωμα που περιβάλλει τον χώρο της Ακαδημίας, ο κήπος της οποίας είναι σε χαμηλότερη στάθμη από το οδόστρωμα της οδού Ακαδημίας. Όλα έγιναν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.
Οι Στέφανος Θωμαϊδης, 68 χρόνων, ο Θοδωρής Αλιφραγκής, 20 χρόνων, η Κωνσταντίνα Καραμβότσου, 23 χρόνων, η Ράνια Βαγενά, 22 χρόνων και η Σοφία Τούλα, 19 χρόνων, σκοτώνονται ακαριαία από την πρόσκρουση του λεωφορείου πάνω τους. Άλλα έξι άτομα τραυματίζονται. Το λεωφορείο με την πορεία του εγκλώβισε αρκετούς στο στέγαστρο της στάσης, αποκόπτοντας κάθε διαφυγή.
Η έρευνα της Τροχαίας κατέληξε στο συμπέρασμα του ανθρώπινου λάθους. Το λεωφορείο, αφότου ανασύρθηκε από τον κήπο της Ακαδημίας, εξετάστηκε ενδελεχώς τόσο από εντόπιους μηχανικούς, όσο και από μηχανικούς της κατασκευάστριας εταιρείας που ήρθαν για τον σκοπό αυτό από την Γερμανία, και δεν διαπιστώθηκε καμία μηχανική βλάβη. Ο οδηγός, πιθανώς λόγω ελλιπούς εκπαίδευσης ή λόγω συνήθειας, πάτησε γκάζι αντί για φρένο με αποτέλεσμα το λεωφορείο να αναπτύξει άμεσα μεγάλη ταχύτητα (καθώς και η απόκριση του γκαζιού στα λεωφορεία αυτά είναι πολύ πιο άμεση απ’ ότι στα Icarus 260 που οδηγούσε προηγουμένως ο οδηγός) και να μην προλάβει να αντιδράσει. Ακόμα και να πάτησε φρένο το λεωφορείο είχε φύγει από τον δρόμο και είχε πέσει στον κήπο της Ακαδημίας, οπότε τα φρένα δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν αφού οι τροχοί δεν πατούσαν στο έδαφος.
Στην δίκη που έγινε στα τέλη Φεβρουαρίου 1996 στο Τριμελές Πλημμελειοδικείο Αθηνών, ο οδηγός κηρύχθηκε ένοχος για ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή για τους 5 νεκρούς, και για σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή για τους 6 τραυματίες, και καταδικάστηκε σε φυλάκιση 9 ετών και 3 μηνών, ενώ η έφεση που άσκησε δεν είχε ανασταλτικό χαρακτήρα, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί κατευθείαν στην φυλακή. Η δίκη διακόπηκε αρκετές φορές καθώς συγγενείς των θυμάτων επιχείρησαν να λιντσάρουν τον οδηγό.
Σύμφωνα με πληροφορίες που δεν μπορέσαμε να διασταυρώσουμε, μερικά χρόνια αργότερα ο οδηγός είχε πέσει σε βαθιά κατάθλιψη και πέθανε.
Το λεωφορείο όμως είναι ένα άψυχο πράγμα. Δεν μπορούσε να του επιρρίψει κανείς ευθύνη για ό,τι έγινε. Έστω και αν είχε, τρόπον τινά, «στιγματιστεί» έχοντας εμπλακεί στο τροχαίο αυτό, ήταν ένα πολύ καινούριο λεωφορείο και οι ζημιές που είχε υποστεί ήταν σχετικά μικρές για να αποσυρθεί και να διαλυθεί. Μετά την εξέτασή του στην αντιπροσωπεία της Mercedes-Benz, το λεωφορείο επισκευάστηκε και παραμένει, μέχρι τουλάχιστον την ώρα που γραφόταν αυτό το κείμενο, σε υπηρεσία στον στόλο της Ο.ΣΥ.. Από τα 295 λεωφορεία αυτού του τύπου που είχαν αγοραστεί συνολικά, μεγάλος αριθμός παραμένει σε κυκλοφορία και, παρότι αυτή την στιγμή είναι τα παλαιότερα αστικά λεωφορεία στην Αθήνα και η συντήρηση που υφίστανται σίγουρα δεν είναι η ενδεδειγμένη, παραμένουν από τα πιο αξιόπιστα λόγω της εξαιρετικής – για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1990 – ποιότητας κατασκευής τους."

πηγή

Το αÏÏÎ¹ÎºÏ ÏÎ¿Ï ÎÏÏειÏε Ïο θάναÏο

ÎÏμάμαι ακÏμη Ïην αγÏνία ÏÏη ÏÏνή ÏÎ·Ï Î¼Î¬Î½Î±Ï Î¼Î¿Ï ÏÏαν εÏιÏÎλοÏÏ Î¼Îµ ÏÎÏÏÏε ÏÏο ÏηλÎÏÏνο ÏÏιν αÏÏ 26 ÏÏÏνια. "ÎίÏαι καλά;" "Îαι μαμά, μια Ïα...

mamastodromo.blogspot.com

 

[drberto1]

Δυστυχως εχει συμβει αρκετες φορες να πεσει το λεωφορειο πανω στη σταση που περιμενουν ανθρωποι,ευτυχως μονο με τραυματισμους τις πιο πολλες.Οι πιο προσφατες που βρηκα ηταν τον Φεβρουαριο και τον Ιουνιο του 2020,στη Γλυφαδα και το Συνταγμα αντιστοιχα.Δεν βρηκα κατι για την μαρκα/τυπο των οχηματων

 

[domniki]

Παραθέτω άρθρο της 19ης Οκτωβρίου 2020 , 26 χρόνια μετά την τραγωδία της οδού Ακαδημίας στις 19 Οκτωβρίου 1994.​

Το αστικό που έσπειρε το θάνατο​

Θυμάμαι ακόμη την αγωνία στη φωνή της μάνας μου όταν επιτέλους με πέτυχε στο τηλέφωνο πριν από 26 χρόνια.
"Είσαι καλά;"
"Ναι μαμά, μια χαρά. Τι τρέχει;"
Τότε ήταν που έμαθα ότι ένα λεωφορείο είχε πέσει πάνω σε μια στάση στην οδό Ακαδημίας, παρασέρνοντας τον κόσμο και σκοτώνοντας πέντε, από τους οποίους οι τέσσερις νέα παιδιά, 19-23 ετών.

Προβολή συνημμένου 250508

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
"Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο στόλος αστικών λεωφορείων της Αθήνας ήταν γηραιός, τεχνολογικά παρωχημένος και ακατάλληλος για χρήση από άτομα με κινητικά προβλήματα, καθώς το δάπεδό τους ήταν ψηλό με 2 σκαλοπάτια σε κάθε πόρτα, ενώ οι κινητήρες τους ήταν ρυπογόνοι και θορυβώδεις.
Η τότε κυβέρνηση ξεκίνησε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου, με στόχο ως το τέλος του 1994 όλα τα οχήματα που "κληρονομήθηκαν" από την πρώην Ε.Α.Σ. (με εξαίρεση τα μικρά Van Hool που κυκλοφορούσαν στις γραμμές 100 και 200 στο κέντρο της Αθήνας και 300 στον Πειραιά) να έχουν αποσυρθεί μέχρι το τέλος του 1994. Η επανακρατικοποίηση των αστικών λεωφορείων με την διάλυση των ιδιωτικών Σ.ΕΠ. (τότε τα λεωφορεία ανήκαν ως επί το πλείστον στους οδηγούς τους) και την δημιουργία του Ο.Α.Σ.Α. δεν επέτρεψε στον στόχο αυτό να υλοποιηθεί και κάποια από τα παλαιά λεωφορεία πρόλαβαν ακόμα και τους Ολυμπιακούς Αγώνες, με τα τελευταία να αποσύρονται το φθινόπωρο του 2005.
Όμως, αρκετά από τα λεωφορεία που είχαν παραγγείλει οι λεωφορειούχοι των Σ.ΕΠ. είχαν παραληφθεί και τεθεί σε κυκλοφορία. 4 τύποι λεωφορείων είχαν κριθεί ότι ανταποκρίνονταν στις αυστηρές - για την εποχή - προδιαγραφές που όριζε η σχετική υπουργική απόφαση. Ένας από αυτούς ήταν ο Ο405Ν1 της Mercedes-Benz και ένα από αυτά ήταν το λεωφορείο με αριθμό κυκλοφορίας ΥΕΚ-5322, αρ. παρμπρίζ 322, που παραδόθηκε το καλοκαίρι του 1994.
Για τους επιβάτες, τα νέα λεωφορεία ήταν κάτι πρωτόγνωρο σε σχέση με το τι ξέραμε ως τότε. Χαμηλό δάπεδο (33-35 εκ. από το έδαφος), χωρίς σκαλοπάτια στην πρόσθια και στην μεσαία θύρα επιβατών ή κατά μήκος του διαδρόμου, δυνατότητα επιγονάτησης για να χαμηλώνει το λεωφορείο στις στάσεις και να διευκολύνεται η επιβίβαση – αποβίβαση, πτυσσόμενη υδραυλική ράμπα για την επιβίβαση αναπηρικών αμαξιδίων, καθίσματα με υφασμάτινη μαλακή επένδυση που σήμαινε ότι δεν θα ταξιδεύαμε πια σαν… κατηγορούμενοι στο εδώλιο, και κατόπιν η τοποθέτηση κλιματιστικών, ήταν κάποια από τα χαρακτηριστικά των νέων λεωφορείων.
Εξίσου πρωτόγνωρα όμως ήταν κάποια πράγματα και για τους οδηγούς, με κυριότερο το αυτόματο κιβώτιο. Οι οδηγοί αγόρασαν τα νέα λεωφορεία, με επιδότηση εν μέρει από το Κράτος, αλλά ποτέ δεν έλαβαν την κατάλληλη εκπαίδευση για την ομαλή μετάβαση από τα παλαιά στα νέα.
Το μεσημέρι λοιπόν της 19ης Οκτωβρίου 1994, στις αφετηρίες της οδού Ακαδημίας, εκεί που σήμερα ξεκινά πλέον μόνο το Α5 για Αγία Παρασκευή, ήταν η αφετηρία και των γραμμών προς Ζωγράφου, Ιλίσσια, Καρέα κ.λπ. (σήμερα τα λεωφορεία διέρχονται από εκεί αλλά είναι απλή στάση και όχι αφετηρία), πολυάριθμοι επιβάτες ανέμεναν να επιβιβαστούν στα λεωφορεία με προορισμό αυτές τις περιοχές. Πολλοί εξ αυτών ήταν φοιτητές, άλλωστε πάντα οι περιοχές αυτές ήταν «φοιτητοπεριοχές» λόγω της γειτνίασης με την Πανεπιστημιούπολη και την Πανεπιστημιούπολη Ζωγράφου.


Και ενώ όλα ήταν φυσιολογικά, ξαφνικά ένα από τα νέα Mercedes έπεσε με ορμή σε μια στάση, παρασύροντας τον κόσμο που περίμενε εκεί, και κατόπιν στο κιγκλίδωμα που περιβάλλει τον χώρο της Ακαδημίας, ο κήπος της οποίας είναι σε χαμηλότερη στάθμη από το οδόστρωμα της οδού Ακαδημίας. Όλα έγιναν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.
Οι Στέφανος Θωμαϊδης, 68 χρόνων, ο Θοδωρής Αλιφραγκής, 20 χρόνων, η Κωνσταντίνα Καραμβότσου, 23 χρόνων, η Ράνια Βαγενά, 22 χρόνων και η Σοφία Τούλα, 19 χρόνων, σκοτώνονται ακαριαία από την πρόσκρουση του λεωφορείου πάνω τους. Άλλα έξι άτομα τραυματίζονται. Το λεωφορείο με την πορεία του εγκλώβισε αρκετούς στο στέγαστρο της στάσης, αποκόπτοντας κάθε διαφυγή.
Η έρευνα της Τροχαίας κατέληξε στο συμπέρασμα του ανθρώπινου λάθους. Το λεωφορείο, αφότου ανασύρθηκε από τον κήπο της Ακαδημίας, εξετάστηκε ενδελεχώς τόσο από εντόπιους μηχανικούς, όσο και από μηχανικούς της κατασκευάστριας εταιρείας που ήρθαν για τον σκοπό αυτό από την Γερμανία, και δεν διαπιστώθηκε καμία μηχανική βλάβη. Ο οδηγός, πιθανώς λόγω ελλιπούς εκπαίδευσης ή λόγω συνήθειας, πάτησε γκάζι αντί για φρένο με αποτέλεσμα το λεωφορείο να αναπτύξει άμεσα μεγάλη ταχύτητα (καθώς και η απόκριση του γκαζιού στα λεωφορεία αυτά είναι πολύ πιο άμεση απ’ ότι στα Icarus 260 που οδηγούσε προηγουμένως ο οδηγός) και να μην προλάβει να αντιδράσει. Ακόμα και να πάτησε φρένο το λεωφορείο είχε φύγει από τον δρόμο και είχε πέσει στον κήπο της Ακαδημίας, οπότε τα φρένα δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν αφού οι τροχοί δεν πατούσαν στο έδαφος.
Στην δίκη που έγινε στα τέλη Φεβρουαρίου 1996 στο Τριμελές Πλημμελειοδικείο Αθηνών, ο οδηγός κηρύχθηκε ένοχος για ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή για τους 5 νεκρούς, και για σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή για τους 6 τραυματίες, και καταδικάστηκε σε φυλάκιση 9 ετών και 3 μηνών, ενώ η έφεση που άσκησε δεν είχε ανασταλτικό χαρακτήρα, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί κατευθείαν στην φυλακή. Η δίκη διακόπηκε αρκετές φορές καθώς συγγενείς των θυμάτων επιχείρησαν να λιντσάρουν τον οδηγό.
Σύμφωνα με πληροφορίες που δεν μπορέσαμε να διασταυρώσουμε, μερικά χρόνια αργότερα ο οδηγός είχε πέσει σε βαθιά κατάθλιψη και πέθανε.
Το λεωφορείο όμως είναι ένα άψυχο πράγμα. Δεν μπορούσε να του επιρρίψει κανείς ευθύνη για ό,τι έγινε. Έστω και αν είχε, τρόπον τινά, «στιγματιστεί» έχοντας εμπλακεί στο τροχαίο αυτό, ήταν ένα πολύ καινούριο λεωφορείο και οι ζημιές που είχε υποστεί ήταν σχετικά μικρές για να αποσυρθεί και να διαλυθεί. Μετά την εξέτασή του στην αντιπροσωπεία της Mercedes-Benz, το λεωφορείο επισκευάστηκε και παραμένει, μέχρι τουλάχιστον την ώρα που γραφόταν αυτό το κείμενο, σε υπηρεσία στον στόλο της Ο.ΣΥ.. Από τα 295 λεωφορεία αυτού του τύπου που είχαν αγοραστεί συνολικά, μεγάλος αριθμός παραμένει σε κυκλοφορία και, παρότι αυτή την στιγμή είναι τα παλαιότερα αστικά λεωφορεία στην Αθήνα και η συντήρηση που υφίστανται σίγουρα δεν είναι η ενδεδειγμένη, παραμένουν από τα πιο αξιόπιστα λόγω της εξαιρετικής – για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1990 – ποιότητας κατασκευής τους."

πηγή

Το αÏÏÎ¹ÎºÏ ÏÎ¿Ï ÎÏÏειÏε Ïο θάναÏο

ÎÏμάμαι ακÏμη Ïην αγÏνία ÏÏη ÏÏνή ÏÎ·Ï Î¼Î¬Î½Î±Ï Î¼Î¿Ï ÏÏαν εÏιÏÎλοÏÏ Î¼Îµ ÏÎÏÏÏε ÏÏο ÏηλÎÏÏνο ÏÏιν αÏÏ 26 ÏÏÏνια. "ÎίÏαι καλά;" "Îαι μαμά, μια Ïα...

mamastodromo.blogspot.com

Πώς γίνεται να πάτησε κατά λάθος γκάζι αντί για φρένο; Η θέση που έχει το φρένο είναι σε όλα τα οχήματα η ίδια, είτε είναι αυτόματα, είτε με χειροκίνητο κιβώτιο.
Τραγικό το δυστύχημα: σκοτώθηκαν 5 άνθρωποι και πέθανε και ο οδηγός! Πάντα είναι ευκολότερο να ρίξουν το φταίξιμο στον οδηγό, παρά στο μηχάνημα. Αν μάλιστα είχε σκοτωθεί ο οδηγός στο δυστύχημα, θα ήταν ευκολότερο, γιατί σε παρόμοιες περιπτώσεις το φταίξιμο ρίχνεται στον νεκρό και "καθαρίζουν" όλοι από τις ευθύνες. Αυτή η τακτική χρησιμοποιείται κατά κόρον στα εργατικά ατυχήματα/δυστυχήματα.

 

[g1973tony]

Πώς γίνεται να πάτησε κατά λάθος γκάζι αντί για φρένο; Η θέση που έχει το φρένο είναι σε όλα τα οχήματα η ίδια, είτε είναι αυτόματα, είτε με χειροκίνητο κιβώτιο.
Τραγικό το δυστύχημα: σκοτώθηκαν 5 άνθρωποι και πέθανε και ο οδηγός! Πάντα είναι ευκολότερο να ρίξουν το φταίξιμο στον οδηγό, παρά στο μηχάνημα. Αν μάλιστα είχε σκοτωθεί ο οδηγός στο δυστύχημα, θα ήταν ευκολότερο, γιατί σε παρόμοιες περιπτώσεις το φταίξιμο ρίχνεται στον νεκρό και "καθαρίζουν" όλοι από τις ευθύνες. Αυτή η τακτική χρησιμοποιείται κατά κόρον στα εργατικά ατυχήματα/δυστυχήματα.

Οι οδηγοί των λεωφορείων είχαν συνηθίσει στα χειροκίνητα κιβώτια (μόνο οι αρθρωτοί Δεινόσαυροι του Σαρακάκη διέθεταν αυτόματο κιβώτιο και ίσως τα μικρά mini bus Van Hool) όπου σε στάση, αν αφεθεί ο συμπλέκτης με ταχύτητα στο κιβώτιο, ο κινητήρας σβήνει.
Στα αυτόματα δεν συμβαίνει αυτό και το όχημα κινείται εφ' όσον ο επιλογέας δεν είναι στο P εάν υπάρχει (θέση στάθμευσης) ή το Ν (νεκρά).
Αν θυμάμαι καλά, όπως μου έχει αναφέρει ένας οδηγός ότι μπορεί να είχε σταθμεύσει το λεωφορείο βάζοντας μόνο το ηλεκτρόφρενο (ένας μικρός διακόπτης στα δεξιά του τιμονιού). Κανονικά θα πρέπει να μπαίνει νεκρά και να ασφαλίζεται το χειρόφρενο.
Πολλοί οδηγοί κάνουν κινήσεις ρύθμισης του καθίσματος αλλά και για οποιονδήποτε άλλο λόγο δεν θέλει πολύ να πατηθεί το γκάζι οπότε απενεργοποιείται το ηλεκτρόφρενο και εφ' όσον υπάρχει ταχύτητα στο κιβώτιο το λεωφορείο κινείται (αν υπάρχει νεκρά και απλά είναι μεγάλη η κλίση του οδοστρώματος πάλι μπορεί να φύγει και έχει συμβεί αυτό πριν από κάποια χρόνια με λεωφορείο στο τέρμα της γραμμής 206 Στ. Δάφνης Αγία Μαρίνα στην οδό Σοφοκλή Βενιζέλου στην Άνω Ηλιούπολη Αττικής το οποίο κατέληξε σε καφετέρεια χωρίς τραυματισμούς παρά μόνο υλικές ζημιές). Τα εν λόγω λεωφορεία έχουν άμεση ανταπόκριση στο πάτημα του γκαζιού.
Επιπλέον εάν κατά λάθος και για οποιονδήποτε λόγο αποσπασθεί η προσοχή του οδηγού, μπορεί να πατηθεί το γκάζι αντί του φρένου και αντιστρόφως.

Έχει συμβεί και σε μένα στο ΙΧ (ειναι αυτόματο) απλά χωρίς συνέπειες γιατί αντέδρασα άμεσα πατώντας φρένο και το αυτοκίνητο κινήθηκε λίγα εκατοστά.

 

[Sid.Stavros]

Το μεσημέρι λοιπόν της 19ης Οκτωβρίου 1994

Για να δειτε επιπεδο νεοελληνικης δημοσιογραφιας: τοτε δεν ειχε παει ο κακαουνακης τοτε ως ρεπορτερ και εδειχνε στην καμερα να κανει ζουμ στα χυμενα μυαλα στο δρομο, ''εγω θα τα δειχνω'' ελεγε δυνατα.
Το τραγικο αυτο γεγονος εγινε αιτια να αλλαξει η διαρρυθμιση του στεγαστρου και να αρχισουν οι ελεγχοι στους οδηγους, θυμαμαι οι 4Τ ειχαν τα αποτελεσματα οφθαλμολογικων εξετασεων, αναμεσα σε αλλα προβληματα βρεθηκαν και οδηγοι με αχρωματοψια (!) και αυτοι εβγαιναν κανονικα δρομολογιο παρακαλω.

 

[g1973tony]

....
Το τραγικο αυτο γεγονος εγινε αιτια να αλλαξει η διαρρυθμιση του στεγαστρου...

Πράγματι τα καινούρια τότε στέγαστρα στις αφετηρίες και τις στάσεις είχαν διαφημίσεις αριστερά και δεξιά και όχι πίσω από το παγκάκι στο οποίο μπορούσαν να καθίσουν έως 4 άτομα. Το αποτέλεσμα ήταν όταν καθόταν κάποιος στο παγκάκι της στάσης δεν μπορούσε να δει τα επερχόμενα λεωφορεία για να κάνει σήμα να σταματήσει εκείνο που τον εξυπηρετούσε . Έτσι αν έκανε το σήμα την τελευταία στιγμή , τότε, είτε ο οδηγός φρέναρε απότομα για να σταματήσει τελικά περνώντας τη στάση , είτε εφ' όσον δεν είχε να αποβιβάσει κόσμο, απλά περνούσε χωρίς να σταματήσει. Το γεγονός το έχω βιώσει πάρα πολλές φορές όταν βρισκόμουν ως επιβάτης στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου κοντά στον οδηγό. Πράγματι δεν είχε ορατότητα και έπρεπε να είναι κάποιος όρθιος στην στάση για να μπορεί να βλέπει το λεωφορείο και να τον βλέπει και ο οδηγός με την σειρά του, ιδιαιτέρως το βράδυ και με ανεπαρκή φωτισμό.
Μάλιστα λίγες μέρες πριν το συμβάν η μητέρα μου μετά από κάποια μετακίνησή της με λεωφορείο εξέφρασε την απορία η οποία ήταν και δική μου : "Αν κάθεται κάποιος στην στάση και έρχεται κάποιο όχημα κατά πάνω του, δεν το βλέπει παρά μόνο την τελευταία στιγμή...." .
Το είπα σε φίλους λίγες μέρες μετά το δυστύχημα και με κοιτούσαν περίεργα.

 

[g1973tony]

Κατά τύχη βλέποντας στο κινητό το πρωί στο youtube μου εμφανίστηκε ένα βίντεο από το μακρινό 1978 και αφορά το πρώτο αρθρωτό λεωφορείο του ΟΑΣΘ που έκανε δοκιμαστικά δρομολόγια στην Αθήνα στην γραμμή (παλαιά αρίθμηση) 25 Άνω Νέα Κυψέλη - Φιλοπάππου. .
Στην περιγραφή υπάρχει ένα λάθος. Το λεωφορείο δεν είχε μήκος 26 αλλά 18 μέτρα.

Στο μικρό απόσπασμα κάποια στιγμή διακρίνεται ο επιλογέας του ημιαυτόματου κιβωτίου Wilson πάνω στο χαρακτηριστικό μεταλλικό κουτί δεξιά από το τιμόνι και τελικά λύθηκε το μυστήριο της σχετικής συζήτησης που είχαμε σε προηγούμενες αναρτήσεις στο παρόν θέμα με την @domniki .
Παραθέτω σχετικό στιγμιότυπο οθόνης (δεν είναι και στην καλύτερη ανάλυση).



κι εδώ το βίντεο

Βρήκα και το πρωτότυπο στο Εθνικό Οπτικοακουστικό Αρχείο
Τεκμήριο D2117

Τεκμήριο D2117 | Εθνικό Οπτικοακουστικό Αρχείο

www.avarchive.gr

Θέμα T5814: Δρομολόγηση αρθρωτού λεωφορείου («φυσαρμόνικα») στη γραμμή Άνω Νέα Κυψέλη – Φιλοπάππου στην Αθήνα.
Διάστημα 00:02:23:21 - 00:03:29:00

Κωδικός Τεκμηρίου​

D2117

Τίτλος​

Ελληνικά Νέα 197804

Περίληψη​

Ταινία Επικαίρων με ειδήσεις Φεβρουαρίου 1978, με τα εξής θέματα:

1. Συνάντηση του Προέδρου της Κυπριακής Δημοκρατίας Σπύρου Κυπριανού με τον Πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Καραμανλή στην Αθήνα.
2. Ελληνοκυπριακές συνομιλίες στην Αθήνα, παρουσία του Πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή και του Προέδρου της Κυπριακής Δημοκρατίας Σπύρου Κυπριανού.
3. Δηλώσεις του Προέδρου της Κυπριακής Δημοκρατίας Σπύρου Κυπριανού προς τους δημοσιογράφους..
4. Κήρυξη της έναρξης των εργασιών του συνεδρίου με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και οι Έλληνες μηχανικοί» στο Ίδρυμα Ευγενίου Ευγενίδου από τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας Κωνσταντίνο Τσάτσο.
5. Δρομολόγηση αρθρωτού λεωφορείου («φυσαρμόνικα») στη γραμμή Άνω Νέα Κυψέλη – Φιλοπάππου στην Αθήνα.
6. Συνάντηση του Υπουργού Πολιτισμού και Επιστημών Γεώργιου Πλυτά με προσωπικότητες των γραμμάτων και των τεχνών με θέμα τη μετατροπή του κτηρίου του παλαιού Ταχυδρομείου της Αθήνας σε πολιτιστικό κέντρο.
7. Έκθεση του Πανεπιστημίου Αθηνών στο Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων με φωτογραφίες και κειμήλια του Αρχιεπισκόπου Μακαρίου με αφορμή τη συμπλήρωση έξι μηνών από το θάνατό του.
8. Επίδειξη γυναικείας μόδας στο ξενοδοχείο «Κάραβελ».
9. Ποδοσφαιρικός αγώνας Παναθηναϊκού – Ολυμπιακού για το πρωτάθλημα της Α΄ Εθνικής Κατηγορίας στο Γήπεδο της Λεωφόρου Αλεξάνδρας (1-0).

Τίτλος σειράς​

Ελληνικά Επίκαιρα

Τίτλος Συλλογής​

Ελληνικά Επίκαιρα

Ημερομηνία Παραγωγής​

20/02/1978

 

[domniki]

Πολλές στάσεις στην Θεσσαλονίκη δεν είχαν καθόλου στέγαστρο. Είχαν μόνο έναν στήλο που έγραφε το νούμερο του λεωφορείου που έκανε στάση στο συγκεκριμένο σημείο.

@g1973tony έχεις δίκιο για το γκάζι στο αυτόματο κιβώτιο. Θυμάμαι πριν πάρα πολλά χρόνια που είχα οδηγήσει ένα αυτόματο αυτοκίνητο και έπρεπε να έχω συνεχώς πατημένο το φρένο αν ήθελα να παραμείνω σε στάση γιατί αν αφηνα το φρένο, το αυτοκίνητο άρχιζε να κινείται χωρίς να πατάω γκάζι!!! Αυτό δεν θα συνέβαινε ποτέ σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο.

Είδες και τον μικρό λεβιέ στο λεωφορείο!!!!

 

[Sid.Stavros]

έπρεπε να είναι κάποιος όρθιος στην στάση για να μπορεί να βλέπει το λεωφορείο και να τον βλέπει και ο οδηγός με την σειρά του, ιδιαιτέρως το βράδυ και με ανεπαρκή φωτισμό.

Το εχω ζησει δεκαετια του '80, νυχτα ερχοταν το λεοφωρειο φουλαριστο αλλα δεν φαινοταν καλα ο αριθμος-γραμματα ομως σε στραβωναν τα φωτα του οχηματος, επρεπε να βγεις λιγο εξω στον δρομο (πολυ επικινδυνο) και να σηκωσεις το χερι σου να σε δει ο οδηγος συχνα ομως καθυστερουσες για λιγα δευτερολεπτα (κακη ορατοτητα-στραβωμα) και δεν σταματαγε και αντε μετα ποση ωρα να ερθει το επομενο.
Αυτο συν η μαγκιτικη συμπεριφορα ορισμενων οδηγων με εκαναν με το που μπηκε το '91 να παρω παπακι για να ξεφυγω πλεον απο τα λεωφορεια.

 

[g1973tony]

Κατά τύχη βλέποντας στο κινητό το πρωί στο youtube μου εμφανίστηκε ένα βίντεο από το μακρινό 1978 και αφορά το πρώτο αρθρωτό λεωφορείο του ΟΑΣΘ που έκανε δοκιμαστικά δρομολόγια στην Αθήνα στην γραμμή (παλαιά αρίθμηση) 25 Άνω Νέα Κυψέλη - Φιλοπάππου.

Η γραμμή Άνω Νέα Κυψέλη - Φιλοπάππου είχε με την παλιά αρίθμηση τον αριθμό 2Β/Β. Στο βίντεο στον πίσω "παπά" του λεωφορείου αναγράφεται ο αριθμός 25 απλά δεν γνωρίζω αν ίσχυε τότε δηλ τον Φεβρουάριο του 1978. Η γραμμή 25 με την παλιά αρίθμηση αντιστοιχούσε στην γραμμή Αθήνα-Νέα Κηφισιά.

 

[Sid.Stavros]

Σκηνη απο το '80: οδηγος με τα ποδια στο ταμπλο να διαβαζει εφημεριδα ποδοσφαιρικη,περναει η ωρα και αρχιζουν οι διαμαρτυριες απο το κοινο γιατι δεν ξεκιναει αφου ειναι η ωρα,σηκωνει ο βαρυμαγκας το κεφαλι,κοιταει μεσα απο τον κεντρικο καθρεφτη και λεει
''ε,δεν θα μας πειτε τωρα και πως θα κανουμε την δουλεια μας".

 

[g1973tony]

Προφανώς οδηγός στην τότε ΕΑΣ (μπλέ λεωφορεία) γιατί στα τρόλλεϊ (ΗΛΠΑΠ) και τα πράσινα (ΗΣΑΠ) υπήρχε άλλη νοοτροπία καθ' ότι ήταν άλλες επιχειρήσεις. Η συγχώνευσή τους άργησε αρκετά με πρώτη εκείνη των πράσινων λεωφορείων το 2002 με την τότε ΕΘΕΛ (ο αγώνας προδόθηκε εκ των έσω από ποιούς άλλους; τους συνδικαλι[η]στές ).
Τα πράσινα ήταν τα πιο καλοσυντηρημένα λεωφορεία, είχαν στεγασμένο αμαξοστάσιο (τα οχήματα δεν ήταν εκτεθειμένα στις καιρικές συνθήκες) και αν θυμάμαι καλά υπήρχε και σχετικό πριμ αν οι οδηγοί κατάφερναν να βγάλουν περισσότερα δρομολόγια στην βάρδια.

 

[Sid.Stavros]

Προφανώς οδηγός στην τότε ΕΑΣ (μπλέ λεωφορεία)

Ναι φυσικα. Θυμασαι και πιο μετα αρχες του '90 με την ιδιωτικοποιηση που με αεροβολα πιστολια εσπαγαν τα πισω παρμπριζ των μπλε λεωφορειων ασε δε εκεινη την σκηνη που γυμνωσαν οδηγο.

 

[g1973tony]

Ναι φυσικα. Θυμασαι και πιο μετα αρχες του '90 με την ιδιωτικοποιηση που με αεροβολα πιστολια εσπαγαν τα πισω παρμπριζ των μπλε λεωφορειων ασε δε εκεινη την σκηνη που γυμνωσαν οδηγο.

Παρά τις ακραίες αντιδράσεις ο τρόπος της τότε ιδιωτικοποίησης από την τότε κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη τον Αύγουστο του 1992 , ήταν το λιγότερο αποφασίζομεν και διατάσσομεν . Τι θα έπρεπε να κάνουν όταν εν μία νυκτί τους έβγαζαν στο δρόμο κι ας έταζαν ότι μπορούσαν να γίνουν λεωφορειούχοι οι ίδιοι οι εργαζόμενοι. Αν τα έδινε αποκλειστικά σε αυτούς με σοβαρά κίνητρα και όχι απ' ότι έγινε σε αρκετούς ημετέρους μπορεί τα πράγματα να ήταν διαφορετικά. Ωστόσο το πρόβλημα υπήρχε με τις υπόλοιπες ειδικότητες τεχνικών κλπ. Αυτοί πού θα πήγαιναν ; Θα τους προσελάμβαναν ιδιωτικά συνεργεία; Αφού οι ιδιώτες λεωφορειούχοι έπρεπε να αναθέσουν την συντήρηση των οχημάτων στις αντιπροσωπείες όπου θα παραγγέλνονταν ή σε άλλα εξωτερικά συνεργεία. Το ίδιο το κράτος είχε φροντίσει να βγάλει από την μέση τους Έλληνες αμαξοποιούς που έφτιαχναν τα παλιά λεωφορεία και θα μπορούσαν να απορροφήσουν τις λοιπές ειδικότητες.
Το πρόβλημα όμως ξεκινάει από την δημιουργία της ΕΑΣ το 1977 από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ήθελε να λειτουργήσει στην Αθήνα αντίστοιχος οργανισμός στα πρότυπα του ΟΑΣΘ . Οι λεωφορειούχοι όμως των Αθηνών δεν ήθελαν να συνεταιριστούν οπότε έγινε η κρατικοποίηση των λεωφορείων γι' αυτό άλλωστε έως την αντικατάσταση-απόσυρσή τους, τα παλιά μπλε λεωφορεία είχαν στο πλάι το γνωστό σήμα ΜΙΣΘΩΜΕΝΟ ΟΧΗΜΑ ΕΑΣ. Συνυπολογίζουμε και την εγκληματική κατάργηση του εισπράκτορα και την εισαγωγή του περιβόητου κερματοδέκτη-κουμπαρά όπου η εισιτηριοδιαφυγή ήταν μεγάλη αντί της εισαγωγής άλλου μέσου. Στο εξωτερικό δεν υπήρχαν στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα ακυρωτικά μηχανήματα ; Έτσι θα μπορούσαν οι εισπράκτορες να μετατραπούν σε ελεγκτές και να περιοριστεί στο ελάχιστο η απώλεια εσόδων.
Επιπλέον έχω να περιγράψω ένα περιστατικό επί ιδιωτών των Συγκοινωνιακών Επιχειρήσεων(Σ.ΕΠ). Οι Σ.ΕΠ. επιδοτούνταν βάσει του αριθμού των εισιτηριών που ακυρώνονταν στα τότε ακυρωτικά μηχανήματα τα οποία είχαν τοποθετηθεί από το 1989. Έχω δει ιδίοις όμμασι οδηγό επί Σ.ΕΠ. στο τέρμα του λεωφορείου να παίνει ένα εισιτήριο και να το ακυρώνει στο ακυρωτικό πάρα πολλές φορές...
Αφού ανέφερα τον ΟΑΣΘ , υπήρχε όριο ηλικίας 15 ετών στα οχήματα πέραν του οποίου θα έπρεπε να αντικαθιστώνται με νέα. Αυτό τηρήθηκε αρκετά χρόνια. Από κάποιο σημείο και μετά, δεν υπήρχε ο σωστός κρατικός έλεγχος με αποτέλεσμα να υπάρξουν πολλά προβλήματα με τους μετόχους και συσσωρρευμένα χρέη και να φθάσουμε στην κρατικοποίηση η οποία όμως δεν τα έλυσε καθώς η ταλαιπωρία για το επιβατικό κοινό παρέμεινε. Όσοι είναι από Θεσσαλονίκη και χρησιμοποιούν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ γνωρίζουν καλύτερα (προσωπικά ό, τι γράφω είναι από πληροφορίες από τα ΜΜΕ και το διαδίκτυο).
Επίσης στην Αθήνα λόγω παλαιότητας του στόλου και με το πρόσχημα του κορωνοϊού , προκρίθηκε η λύση του leasing (τα καινούρια λεωφορεία κάθε άλλο παρά καινούρια είναι και έχουν πολύ λίγα μικρά παράθυρα έως καθόλου) μέχρι να γίνουν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια νέων λεωφορείων. Επιπλέον δόθηκαν οι γραμμές εκτός λεκανοπεδίου στο ΚΤΕΛ ΑΤΤΙΚΗΣ με σύμβαση δηλ. έγινε μερική ιδιωτικοποίηση του συγκοινωνιακού έργου πάλι με κυβέρνηση Μητσοτάκη (υιού).
Επλίζω να μην κούρασα με το μακροσκελές κείμενο.

 

[g1973tony]

@αριαδνη @Bajar
Πρόκειται για το λεωφορείο των αναρτήσεων #230 , #233 , #261 , #262
Οι οδηγοί ανήκουν στην ομάδα των παλιών ελληνικών λεωφορείων

Αυτή η νύχτα μένει και με αυτοφερόμενο Βιαμάξ!
Σκηνή από την άφιξη στο Αγρίνιο, φυσικά με τη φροντίδα των #busoldtimers_gr

 

[Bajar]

Πάλι καλά που βάλανε και κάτι αυθεντικό στη σειρά κι ας είναι από το Κτελ Μεσσηνίας. Το ιδανικό θα ήταν να έβαζαν τη "Σουηδέζα" αλλά δυστυχώς την τρώει η σκουριά και τ' αγιάζι! Πόσα ταξίδια, πόσες αναμνήσεις...

 

[g1973tony]

Πάλι καλά που βάλανε και κάτι αυθεντικό στη σειρά κι ας είναι από το Κτελ Μεσσηνίας. Το ιδανικό θα ήταν να έβαζαν τη "Σουηδέζα" αλλά δυστυχώς την τρώει η σκουριά και τ' αγιάζι! Πόσα ταξίδια, πόσες αναμνήσεις...

Δυστυχώς από συζήτηση με τον Χάρη Λαζαρόπουλο από τα "Παλιά Ελληνικά Λεωφορεία" σχετικά με την άρνηση πολλών ιδιοκτητών ή/και κληρονόμων κατόχων παλαιών λεωφορείων (αστικών, υπεραστικών, τουριστικών κλπ) προκύπτει το εξοργιστικό συμπέρασμα ότι πολλοί προτίμησαν να τα αφήσουν να σαπίσουν-λεηλατηθούν-γίνουν παλιοσίδερα παρά να τα δώσουν σε ανθρώπους οι οποίοι με μεράκι και προσωπικό κόστος τόσο σε χρόνο όσο και σε χρήμα, θα τα επαναφέρουν στην πρότερή τους κατάσταση όταν εξυπηρετούσαν το επιβατικό κοινό. Η απάντηση ορισμένων σε πολλές περιπτώσεις (δεν γνωρίζω για την συγκεκριμένη) ήταν "ότι θα βγάλεις λεφτά από αυτό" ενώ στην πραγματικότητα το αντίθετο συμβαίνει (ιδιαιτέρως χρονοβόρες και δαπανηρές επισκευές στην περίπτωση πλήρους ανακατασκευής).

Το άρθρο που παρέθεσες είναι αναδημοσίευση (αναφέρει την ιστοσελίδα στο τέλος) από το ιστολόγιο των παλιών ελληνικών λεωφορείων
http://busoldtimers.blogspot.com
Το άρθρο είναι από τις 6 Οκτωβρίου 2012.

ΤελεÏÏαία εμÏάνιÏη για Ïη θÏÏλική "ΣοÏηδÎζα", Ïο Volvo SBAV ÏÎ¿Ï ÎγÏινίοÏ

ÎÏÏολÏγιο για Ïα Î ÎÎÎÎ ÎÎÎÎÎÎÎÎ ÎÎΩΦÎΡÎÎΠκαι Ïη ÏÏλλογή ÏÏν Χ. & Î. ÎαζαÏÏÏοÏλοÏ.

busoldtimers.blogspot.com

 

[drberto1]

Η απάντηση ορισμένων σε πολλές περιπτώσεις (δεν γνωρίζω για την συγκεκριμένη) ήταν "ότι θα βγάλεις λεφτά από αυτό" ενώ στην πραγματικότητα το αντίθετο συμβαίνει (ιδιαιτέρως χρονοβόρες και δαπανηρές επισκευές στην περίπτωση πλήρους ανακατασκευής).

Η θλιβερη ελληνικη νοοτροπια του "να ψοφησει η κατσικα του γειτονα",που παραμενει,παροτι ειμαστε στα τελη του 2022,παρα το επιπεδο μορφωσης κλπ