RETRO οδικό δίκτυο Ελλάδας

[Omenforever]

Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή του σημερινού Μορεα αποτέλεσε και την αρχή του τέλους της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΠΑΠ για την Αρκαδία και την Μεσσηνία

Ναι, μαζί με κάτι σιδηροδρομικά δυστυχήματα δυστυχώς.

 

[Bajar]

Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή του σημερινού Μορεα αποτέλεσε και την αρχή του τέλους της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΠΑΠ για την Αρκαδία και την Μεσσηνία

Δυστυχώς έτσι είναι, αν και ακόμη είναι υπό συζήτηση η επαναφορά του (δύσκολο το βλέπω - κρίμα γιατί το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου το έχω φάει με το κουτάλι από μωρό και έχω άπειρες αναμνήσεις από τα τρένα του και τα δρομολόγιά του).
Έχοντας ταξιδέψει σε όλο σχεδόν το παλιό οδικό δίκτυο της χώρας και έχοντας οδηγήσει τουλάχιστον το μισό από αυτό τολμώ να πω ότι οι πιο ταλαιπωρημένοι ταξιδιώτες ήταν αυτοί της δυτικής Ελλάδος. Όπως ανέφερε παλιότερα κι ένα μέλος η διαδρομή Αθήνα -Γιάννενα (και ακόμη περισσότερο μέχρι Ηγουμενίτσα) βασάνιζε πολύ κόσμο μέχρι και πρόσφατα που παραδόθηκε η Ιόνια. Και δεν ήταν μόνο ο καρόδρομος (τουλάχιστον από Αντίρριο μέχρι Άρτα) που έκανε τη διαδρομή να φαίνεται ατελείωτη. Ήταν κι εκείνο το άτιμο το ferry boat του Ρίου-Αντιρρίου που όταν έπιανε αέρα στα τέλη Νοέμβρη και μετά, συχνά πυκνά δεν πέρναγε απέναντι κι έμενες εγκλωβισμένος για ώρες στην προβλήτα (του Ρίου συνήθως) μέχρι να ξανανοίξει ο πορθμός.
Έχω πολλές αναμνήσεις από τέτοιες καταστάσεις σαν την προαναφερθείσα με πιο συνηθισμένες αυτές που ως φοιτήτρια έφευγα από Αγρίνιο για Αθήνα μετά από τις διακοπές των Χριστουγέννων γνωρίζοντας από τους υπεύθυνους του κτελ ότι το φέρυ μπωτ περνούσε κι ως εκ τούτου το ταξίδι δεν θα διαρκούσε πάνω από 4,5 ώρες. Κι αφού φτάναμε μια χαρά στο Αντίρριο, τότε μαθαίναμε ότι μόλις πριν από ένα 5λεπτο είχε πέσει απαγορευτικό για τα πλοία. Εν μέρει αυτό βόλευε όσους κρυουλιάρηδες και νυσταγμένους δεν ήθελαν να κατέβουν από το λεωφορείο για να μπουν στο καράβι (μια που ήταν υποχρεωτικό να αδειάσει το λεωφορείο πριν μπει στο πλοίο) από την άλλη όμως η διαδρομή μέσω Ιτέας -Άμφισσας - Θήβας που θα ακολουθούσαμε υποχρεωτικά για να πάμε Αθήνα επεξέτεινε τη διάρκεια του ταξιδιού στις 6.30 ώρες αναλόγως με την κακοκαιρία που θα βρίσκαμε! Φυσικά όλα αυτά τα θέματα τα έλυσε η κατασκευή της γέφυρας το 2004.
Ωστόσο η συγκεκριμένη διαδρομή εξακολουθεί και σήμερα να είναι η ίδια με πολλές στροφές, με παγετό το χειμώνα στα πιο ορεινά σημεία και με πολλά στενά κομμάτια του δρόμου με κακή ορατότητα.
Αλλά βέβαια αυτό δεν συγκρίνεται καν με ΤΟΝ καραρετρό εθνικό δρόμο -που δεν έχει αλλάξει ούτε στο ελάχιστο όσα χρόνια θυμάμαι τον εαυτό μου- που συνδέει το Αγρίνιο με το Καρπενήσι. Οι δρόμοι της Βολιβίας μπροστά του είναι η ιταλική autostrada!

 

[TIGER]

Δυστυχώς έτσι είναι, αν και ακόμη είναι υπό συζήτηση η επαναφορά του (δύσκολο το βλέπω - κρίμα γιατί το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου το έχω φάει με το κουτάλι από μωρό και έχω άπειρες αναμνήσεις από τα τρένα του και τα δρομολόγιά του).
Έχοντας ταξιδέψει σε όλο σχεδόν το παλιό οδικό δίκτυο της χώρας και έχοντας οδηγήσει τουλάχιστον το μισό από αυτό τολμώ να πω ότι οι πιο ταλαιπωρημένοι ταξιδιώτες ήταν αυτοί της δυτικής Ελλάδος. Όπως ανέφερε παλιότερα κι ένα μέλος η διαδρομή Αθήνα -Γιάννενα (και ακόμη περισσότερο μέχρι Ηγουμενίτσα) βασάνιζε πολύ κόσμο μέχρι και πρόσφατα που παραδόθηκε η Ιόνια. Και δεν ήταν μόνο ο καρόδρομος (τουλάχιστον από Αντίρριο μέχρι Άρτα) που έκανε τη διαδρομή να φαίνεται ατελείωτη. Ήταν κι εκείνο το άτιμο το ferry boat του Ρίου-Αντιρρίου που όταν έπιανε αέρα στα τέλη Νοέμβρη και μετά, συχνά πυκνά δεν πέρναγε απέναντι κι έμενες εγκλωβισμένος για ώρες στην προβλήτα (του Ρίου συνήθως) μέχρι να ξανανοίξει ο πορθμός.
Έχω πολλές αναμνήσεις από τέτοιες καταστάσεις σαν την προαναφερθείσα με πιο συνηθισμένες αυτές που ως φοιτήτρια έφευγα από Αγρίνιο για Αθήνα μετά από τις διακοπές των Χριστουγέννων γνωρίζοντας από τους υπεύθυνους του κτελ ότι το φέρυ μπωτ περνούσε κι ως εκ τούτου το ταξίδι δεν θα διαρκούσε πάνω από 4,5 ώρες. Κι αφού φτάναμε μια χαρά στο Αντίρριο, τότε μαθαίναμε ότι μόλις πριν από ένα 5λεπτο είχε πέσει απαγορευτικό για τα πλοία. Εν μέρει αυτό βόλευε όσους κρυουλιάρηδες και νυσταγμένους δεν ήθελαν να κατέβουν από το λεωφορείο για να μπουν στο καράβι (μια που ήταν υποχρεωτικό να αδειάσει το λεωφορείο πριν μπει στο πλοίο) από την άλλη όμως η διαδρομή μέσω Ιτέας -Άμφισσας - Θήβας που θα ακολουθούσαμε υποχρεωτικά για να πάμε Αθήνα επεξέτεινε τη διάρκεια του ταξιδιού στις 6.30 ώρες αναλόγως με την κακοκαιρία που θα βρίσκαμε! Φυσικά όλα αυτά τα θέματα τα έλυσε η κατασκευή της γέφυρας το 2004.
Ωστόσο η συγκεκριμένη διαδρομή εξακολουθεί και σήμερα να είναι η ίδια με πολλές στροφές, με παγετό το χειμώνα στα πιο ορεινά σημεία και με πολλά στενά κομμάτια του δρόμου με κακή ορατότητα.
Αλλά βέβαια αυτό δεν συγκρίνεται καν με ΤΟΝ καραρετρό εθνικό δρόμο -που δεν έχει αλλάξει ούτε στο ελάχιστο όσα χρόνια θυμάμαι τον εαυτό μου- που συνδέει το Αγρίνιο με το Καρπενήσι. Οι δρόμοι της Βολιβίας μπροστά του είναι η ιταλική autostrada!

Πέρα από την διαδρομή Αθήνα-Ορεινή Ηλεία έκανα και κάνω ακόμή την διαδρομή Αθήνα-Ηγουμενίτσα. Τι να πρωτοσχολιασω και γω για αυτό το ταξίδι. Δεν το πρόλαβα σαν οδηγός βέβαια αλλά πάντα θυμαμαι τον πατέρα μου μόλις φτάναμε στο χωριό να πέφτει ξερός για ύπνο από την κούραση. Πρόλαβα και 2 ταξίδια προ γέφυρας. Ακόμα θυμαμαι τις ουρές στα 2 λιμάνια καθώς και το στρίμωγμα στο φέρρυ καθώς και την γέφυρα που χτιζόταν τότε. Αναμφίβολα άλλαξε πολλά για τις μεταφορές. Από κει και πέρα το χάος. Ανάβαση παλαιοβουνας μετά κατάβαση στο ευηνοχωρι μεσσολογγι κτλ. Μέχρι το 2009 κάναμε και μια μεγάλη παράκαμψη περνώντας μέσα από την κλεισουρα (εντυπωσιακό τοπιο)και εν συνεχεία μέσα απο το Αγρίνιο όπου γινόταν χαμός απο την κίνηση. Το 2009 παραδόθηκε η παράκαμψη Αγρινίου και η διαδρομή μειώθηκε τουλάχιστον ένα μισάωρο . Ύστερα συναντούσαμε την Αμφιλοχία. Σε περιόδους αιχμής η ουρά μπορεί να έφτανε και 10 χιλιόμετρα .για όσους δεν ξέρουν ο δρόμος περνούσε μέσα από την πόλη και κατέληγε στην παραλιακή οδό της Αμφιλοχία σε ένα κυκλικό κόμβο. Δεξιά πήγαινε για Άρτα,Γιάννενα , Θεσπρωτία και Αλβανία ενω αριστερά πήγαινε για Πρέβεζα,Βόνιτσα,Λευκάδα αλλά και Θεσπρωτία (Εμείς δεν το προτιμούσαμε ποτέ τον δρόμο του ακτιου ο οποίος και σήμερα απότελει μια καρμανιόλα ,σε αναμονή του νέου δρόμου Αμβρακία-Ακτιο). Όπως καταλαβαινετε η πόλη ήταν ένα απέραντο πάρκινγκ. Πλέον μόνο οι Λευκαδιτες και οι Πρεβεζάνοι συν όσοι πάνε στα νότια της Θεσπρωτίας υπομένουν αυτό το πέρασμα ακόμα. Στη συνέχεια μέχρι την Άρτα το φρικτό κομμάτι του δρόμου ήταν στο ύψος του χωριού Μενίδι όπου είχε 10 χιλιόμετρα συνεχόμενων στροφών. Ύστερα περνούσαμε μέσα από την Άρτα (όπου είχε κάτι τεράστια φανάρια σαν φως τρένου) και μόλις φτάναμε στα νότια της Φιλιππιάδας κάναμε αριστερά για Πρέβεζα. Δεξιά πήγαινε για Γιάννενα σε μια πολύ όμορφη διαδρομή δίπλα στο ποτάμο Λουρο (τα λεγόμενα Τέμπη της Ηπείρου) . Την διαδρομή αυτή την έκανα πρώτη φορά στην Γ Λυκείου στην πενταήμερη για Γιάννενα όπου έκατσα δίπλα στον οδηγό του λεωφορείου και την θαύμασα για πρώτη φορά. Πλέον χωρίς ιδιαίτερη κίνηση είναι μια πολύ όμορφη διαδρομή για χαλαρή οδήγηση . Σκέφτομαι να την κάνω μια μέρα . Εμείς όπως ανέφερα πηγαίναμε αριστερά για Πρέβεζα και αμέσως μετά το χωριό Λουρος στριβαμε δεξιά για να βγούμε στην παραλιακή οδό Πρέβεζας-Ηγουμενίτσας. Ο συγκεκριμένος δρόμος απότελει έναν από του πιο επικίνδυνους δρόμους της δυτικής Ελλάδας ιδίως το καλοκαίρι Κ ειδικά το τμήμα εντός του νόμου Πρεβέζης. Το τμήμα της Θεσπρωτίας ανακατασκευάστηκε ολοκληρωτικά το 2013 (τμήμα κόμβος Πάργας καρτέρι) . Όμορφη διαδρομή και αυτή παραθαλασσια μέχρι ένα σημείο. Από ότι είχα ακούσει δεν ήταν αυτός ο δρόμος Πρέβεζας Ηγουμενίτσας ανέκαθεν. Παλαιότερα το ταξίδι γινόταν από τον "μέσα δρόμο " μέσω Καναλακιου και Ζαλόγγου. Με τα πολλά φτάναμε στην Ηγουμενίτσα και από κει αλλά 17 χιλιόμετρα μέχρι το χωριό. Πλέον με την Ιόνια πάμε μέχρι Γιάννενα και από κει Εγνατία μεχρι την Παραμυθιά και από κει Είσοδος στον παλιό δρόμο Ηγουμενίτσας-ιωαννίνων ο οποίος έχει κίνηση μέχρι εκείνο το σημείο . Το τμήμα δηλαδή Νεραιδα -Ηγουμενίτσα. Σας κούρασα λιγάκι αλλά ήθελα να περιγράψω το ταξίδι και ας μην είναι ρετρό αλλά από το 2003 μέχρι τωρα

 

[foutix]

@TIGER @Omenforever Μια δίορθωση και απο εμένα, ο δρόμος προς Καλαμάτα περνούσε μέσα από τη Μεγαλόπολη εως περίπου το 2004 (ή 5). Τότε παραδόθηκε ένας περιφερειακός όπου και χρησιμοποιούνταν εως το 2010 περίπου. Για αυτή την παρακαμψη είχαν γραφεί πολλά εως και τον αθηναικό τύπο, ενώ και η διάρκεια ζωής του έργου ήταν ένα ερωτηματικό. Α και βέβαια μια ωραία στροφή 90 μοιρών στα πεταχτά του είχε δώσει άλλον αέρα....αν κανω κάπου λάθος διορθώστε με.

Επίσης η παράκαμψη της Τρίπολης νομίζω οτι έγινε λίγο αργότερα από το 2000...εκεί προς το 2004 και αυτή ή κάνω λάθος;

 

[Omenforever]

@TIGER @Omenforever Μια δίορθωση και απο εμένα, ο δρόμος προς Καλαμάτα περνούσε μέσα από τη Μεγαλόπολη εως περίπου το 2004 (ή 5). Τότε παραδόθηκε ένας περιφερειακός όπου και χρησιμοποιούνταν εως το 2010 περίπου. Για αυτή την παρακαμψη είχαν γραφεί πολλά εως και τον αθηναικό τύπο, ενώ και η διάρκεια ζωής του έργου ήταν ένα ερωτηματικό. Α και βέβαια μια ωραία στροφή 90 μοιρών στα πεταχτά του είχε δώσει άλλον αέρα....αν κανω κάπου λάθος διορθώστε με.

Επίσης η παράκαμψη της Τρίπολης νομίζω οτι έγινε λίγο αργότερα από το 2000...εκεί προς το 2004 και αυτή ή κάνω λάθος;

Νομίζω καλά τα λες. Αλλά λόγω σπουδών και Στρατού είχα χάσει αρκετά επεισόδια στην περιοχή γι' αυτό δεν θυμάμαι ακριβώς τις χρονιές.

 

[TIGER]

@TIGER @Omenforever Μια δίορθωση και απο εμένα, ο δρόμος προς Καλαμάτα περνούσε μέσα από τη Μεγαλόπολη εως περίπου το 2004 (ή 5). Τότε παραδόθηκε ένας περιφερειακός όπου και χρησιμοποιούνταν εως το 2010 περίπου. Για αυτή την παρακαμψη είχαν γραφεί πολλά εως και τον αθηναικό τύπο, ενώ και η διάρκεια ζωής του έργου ήταν ένα ερωτηματικό. Α και βέβαια μια ωραία στροφή 90 μοιρών στα πεταχτά του είχε δώσει άλλον αέρα....αν κανω κάπου λάθος διορθώστε με.

Επίσης η παράκαμψη της Τρίπολης νομίζω οτι έγινε λίγο αργότερα από το 2000...εκεί προς το 2004 και αυτή ή κάνω λάθος;

Αυτή η στροφή θα χε ρίξει πολύ κόσμο στα χωράφια. Γιατί μιλάμε για μια ευθεία (2 λωρίδες το κάθε ρεύμα με διαχωριστικό) και ξαφνικά στροφή 90 μοιρών. Στο ρεύμα προς καλαματα γινόταν η ζημιά. Πάντως δεν νομίζω να ήταν τόσο πρόσφατο έργο. Κάπου είχα δει ότι έγινε στα τέλη της δεκαετίας του 80'. Τώρα τι να πω δεν ζούσα τότε . Από το 2010 που έγινε το τμήμα του μορεα μεχρι το 2016 ήταν τελείως έρημος. Το 2016 έγινε η συνδετηρια οδος της Μεγαλόπολης η οποία ξεκινά από τον αυτοκινητόδρομο και καταλήγει στο μεσον της περιφερειακής. Τοποθετήθηκαν και φανάρια κιόλας. Έτσι στρίβεις δεξιά στην περιφερειακή βγαίνεις στον παλιό δρόμο και από κει αριστερά και μπαίνεις στην Μεγαλόπολη

 

[elephadas]

Έχουν περάσει δεκαετίες από τότε που είχα οδηγήσει σε πολλούς από τους δρόμους που συζητιούνται εδώ κι έτσι δεν θυμάμαι λεπτομέρειες παρά μόνο τα πολύ χοντρά. Τα τελευταία 20 χρόνια έχω κάνει κάποιες διαδρομές αλλά δεν οδηγώ εγώ και μάλιστα κάθομαι στο πίσω κάθισμα, οπότε δεν προσέχω τα προβλήματα της οδήγησης. Πάντως είναι γεγονός ότι αν εξαιρέσεις τα θέματα ασφαλείας και το άγχος που έχει ο οδηγός, πολλές από αυτές τις διαδρομές ήταν πολύ όμορφες, ΕΙΔΙΚΑ εκεί που ήταν χειρότερες. Η Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας ας πούμε δεν πέρναγε από ςραία μέρη γενικά, ίσιωμα ήταν, και ο βασικός κίνδυνος ήταν οι ισόπεδες διασταυρώσεις απ' όπου οποιαδήποτε στιγμή μπορούσε να πεταχτεί κάποιο τρακτέρ. Αλλά η παραλιακή της Αμφιλοχίας είναι πολύ γραφική, η περιοχή του Λούρου το ίδιο, ακόμη και στο Μακρυνόρος μου άρεσε. Οι σύγχρονοι δρόμοι είναι κατά πολύ ασφαλέστεροι, ταχύτεροι, και απείρως προτιμότεροι από τους παλιούς, αλλά η γραφικότητα έχει χαθεί.Το ίδιο και τα παλιά τρένα της Πελοποννήσου (κάθε ελιά και στάση) που κάνανε τη διαδρομή για Αθήνα 11 ώρες συν τις καθυστερήσεις (η "ταχεία" - φανταστείτε αν υπήρχε βραδεία - ενώ η "υπερταχεία" ωτομοτρίς έκανε 7 με 7.5) αλλα οι γραμμές περνάγανε δίπλα από σπίτια ή δίπλα στο νερό και σε διαδρομές συχνά πανέμορφες, ιδιαίτερα η "μέσω Τριπόλεως". Τώρα η καινούργια χάραξη της γραμμής και οι απαιτήσεις των σύγχρονων τρένων έχουν αντικαταστήσει τους στενούς διαδρόμους μέσα στο πράσινο με φαρδιούς τσιμεντένιους δρόμους (στο Διακοφτό που πέρναγα μέρες κάθε καλοκαίρι ως πριν λίγα χρόνια έχει χτιστεί ένα πανύψηλο και κακάσχημο τσιμεντένιο τείχος που το χωρίζει στα δύο για να περνάει το τρένο επάνω του)

 

[TIGER]

Έχουν περάσει δεκαετίες από τότε που είχα οδηγήσει σε πολλούς από τους δρόμους που συζητιούνται εδώ κι έτσι δεν θυμάμαι λεπτομέρειες παρά μόνο τα πολύ χοντρά. Τα τελευταία 20 χρόνια έχω κάνει κάποιες διαδρομές αλλά δεν οδηγώ εγώ και μάλιστα κάθομαι στο πίσω κάθισμα, οπότε δεν προσέχω τα προβλήματα της οδήγησης. Πάντως είναι γεγονός ότι αν εξαιρέσεις τα θέματα ασφαλείας και το άγχος που έχει ο οδηγός, πολλές από αυτές τις διαδρομές ήταν πολύ όμορφες, ΕΙΔΙΚΑ εκεί που ήταν χειρότερες. Η Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας ας πούμε δεν πέρναγε από ςραία μέρη γενικά, ίσιωμα ήταν, και ο βασικός κίνδυνος ήταν οι ισόπεδες διασταυρώσεις απ' όπου οποιαδήποτε στιγμή μπορούσε να πεταχτεί κάποιο τρακτέρ. Αλλά η παραλιακή της Αμφιλοχίας είναι πολύ γραφική, η περιοχή του Λούρου το ίδιο, ακόμη και στο Μακρυνόρος μου άρεσε. Οι σύγχρονοι δρόμοι είναι κατά πολύ ασφαλέστεροι, ταχύτεροι, και απείρως προτιμότεροι από τους παλιούς, αλλά η γραφικότητα έχει χαθεί.Το ίδιο και τα παλιά τρένα της Πελοποννήσου (κάθε ελιά και στάση) που κάνανε τη διαδρομή για Αθήνα 11 ώρες συν τις καθυστερήσεις (η "ταχεία" - φανταστείτε αν υπήρχε βραδεία - ενώ η "υπερταχεία" ωτομοτρίς έκανε 7 με 7.5) αλλα οι γραμμές περνάγανε δίπλα από σπίτια ή δίπλα στο νερό και σε διαδρομές συχνά πανέμορφες, ιδιαίτερα η "μέσω Τριπόλεως". Τώρα η καινούργια χάραξη της γραμμής και οι απαιτήσεις των σύγχρονων τρένων έχουν αντικαταστήσει τους στενούς διαδρόμους μέσα στο πράσινο με φαρδιούς τσιμεντένιους δρόμους (στο Διακοφτό που πέρναγα μέρες κάθε καλοκαίρι ως πριν λίγα χρόνια έχει χτιστεί ένα πανύψηλο και κακάσχημο τσιμεντένιο τείχος που το χωρίζει στα δύο για να περνάει το τρένο επάνω του)

Η Πατρών-Πύργου πλέον είναι ίσως ο πιο επικίνδυνος δρόμος της Ελλάδας μαζί με τον Βοακ στην Κρήτη. Και όντως είναι άχαρη διαδρομή καθώς το μόνο που συναντάς είναι τα θερμοκηπια του κάμπου. Τώρα έχετε δίκιο σε αυτό που λέτε σχετικά με το ταξίδι. Εγώ περίμενα πως και πως σαν παιδί να μεγαλώσω για να οδηγήσω και γω (ο μόνος λόγος που περίμενα να μεγαλώσω) σε διαδρομές τύπου Αθήνα-Θεσπρωτία κτλ . Με το που βγάζω το δίπλωμα στα 19 μου παραδόθηκαν η Κορίνθου-Πατρών και η Ιόνια οδός. Τόσο ειρωνικό. Πλέον ναι μεν φτάνω σε 4,5 ώρες στην Θεσπρωτία (αδιανόητος χρόνος σε σχέση με τις 6+ωρες) ναι μεν δεν υπάρχει κουραστη στον οδηγό,στους επιβάτες αλλά και στο αυτοκίνητο αλλά κάτι λείπει. Δεν νιώθεις ότι αλλάζεις τόπο τόσο έντονα όπως παλιά. Μπαινεις σε έναν αυτοκινητόδρομο και δεν συναντάς χωρία κόσμο κτλ. Αλλά οσο ρομαντικοί να είμαστε,οι δρόμοι έπρεπε να γίνουν και μάλιστα πολύ νωρίτερα. Και για τις ψυχές που χάθηκαν άδικα (πατέρας συμμαθητή μου είχε σκοτωθεί στην Αμφιλοχία σε τροχαίο)και για την ανάπτυξη που θα ερχόταν νωρίτερα στην Ηπειρο και την Αιτωλοακαρνανία. Γιατί κακα τα ψέμματα με υποδομές έρχεται ανάπτυξη. Η Καλαμάτα απογειώθηκε από το 2012 και έπειτα χαρη στον νέο δρόμο.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Οι παλιες γεφυρες στον Κηφισσο ειχαν σιδερενιο σκελετο και οχι τσιμεντεντιο οπως οι σημερινες που τις αντικατεστησαν.

Ειχαν δυο στενες (με τα σημερινα δεδομενα) λωριδες κυκλοφοριας σε καθε κατευθυνση και μεγαλη κλιση ανοδου και καθοδου.

Τα δυο ρευματα κυκλοφοριας δεν ηταν ενωμενα μεταξυ τους, καθως μεσολαβουσε το "ποταμι", το οποιο σκεπαστηκε σχετικα προσφατα.

Συμφωνα με οικογενειακες διηγησεις, οι γεφυρες αυτες ειχαν εγκαινιαστει απο τον Κωνσταντινο Καραμανλη το 1979, λιγο πριν την επισκεψη του Γαλλου προεδρου Βαλερι Ζισκαρ ντʼ Εστεν. Μαλιστα ειχε γινει ο συνηθισμενος "αγωνας δρομου" προκειμενου να ειναι ετοιμες ακριβως πριν την ελευση του υψηλου προσκεκλημενου.

O Ανισόπεδος Κόμβος της Εθνικής Οδού 1 και της Λεωφόρου Πέτρου Ράλλη (1982).
Κατασκευή: Κ./Ξ. ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΒΙΕΧ" - ΓΑΛΛΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΜΕΤΑΛΛΙΚΩΝ ΕΡΓΟΛΗΨΙΩΝ - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ".

Περιοδικόν "ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ", Τεύχος: 51 (1.494), Πέμπτη 23 Δεκεμβρίου 1982, σελ. 05.

Η Λεωφόρος Συγγρού κατεσκεύασθη επί τροχάδην από την ΕΛ.ΤΕ.Κ. προκειμένου να περάση η αυτοκινητοπομπή. Επίσης οι φοίνικες που ετοποθέτησεν ο Εργολήπτης εις την νησίδα εκομίσθησαν εκ Κρήτης.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Η γέφυρα Μεσογείων και Κατεχάκη πότε έγινε?

Αυτό το Έργον το απεπεράτωσεν η ΕΛΚΑ ΤΕΧΝΙΚΗ (ΧΑΡΒΑΤΗΣ) το 1984.
Εφημερίς "ΕΘΝΟΣ", Φύλλον: 817, Πέμπτη 31 Μαΐου 1984, σελ. 10, Δημοσιογραφική Αναφορά: Γεώργιος Βλάχος.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Η γέφυρα του Σταυρού Αγ.Παρασκευής έγινε το 1982.Ήταν το σημείο όπου τελείωναν οι πολυκατοικίες της Αθήνας και άρχιζαν τα χωράφια και τα εξοχικά της Ανατολικής Αττικής.Ο κόμβος Κηφισίας και Σπύρου Λούη πρέπει να΄γινε το 1982 που εγκαινιάσθηκε το ΟΑΚΑ.Για τη γέφυρα της Κηφισίας στα Σίδερα Χαλανδρίου δεν γνωρίζω πότε έγινε και τέλος εάν γνωρίζει κάποιος πότε έγινε η νέα Λαυρίου αποφεύγοντας Μαρκόπουλο,Καλύβια,Κερατέα και Πλάκα,όπως επίσης και για την Λεωφόρο Μαρκοπούλου αποφεύγοντας το Κορωπί.

Εφημερίς "ΤΑ ΝΕΑ", Φύλλον 10.993, Παρασκευή 24 Ιουλίου 1981, σελ. 04, Στήλη: ΑΘΗΝΑΪΚΑ ΝΕΑ.

Η γέφυρα εις τον Σταυρόν Αγίας Παρασκευής ενεκαινιάσθη (ημιτελής) την Παρασκευήν 24 Ιουλίου 1981 και ώραν 11ην πρωϊνήν υπό του Υπουργού Δημοσίων Έργων Τζαννή Τζανετάκη. Κατασκευαστής της Γεφύρας ήτο η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΑΛΙΑΚΜΩΝ". Το μήκος της ήτο 316,00 μ. και πλάτος καταστρώματος 3,75 μ. Το βάρος της μεταλλικής κατασκευής ήτο 860,00 τόννοι. Κόστος: 120.000.000 δρχ. Το έργον αυτό ελειτούργησεν ως της 9ης εσπερινής της Παρασκευής 27 Ιουνίου 2003, οπότε η J&P - ΑΒΑΞ την απεξήλωσε ίνα κατασκευάση τον νέον ανισόπεδον κόμβον. Η κατεδάφισις ολοκληρώθη την Τρίτην 15 Ιουλίου 2003.

Ο Ανισόπεδος Κόμβος της Λεωφόρου Κηφισίας παρά τα Σίδερα Χαλανδρίου (1981).
Το Έργον παρεδόθη εις την δημοσίαν καυκλοφορίαν την Παρασκευήν 14 Αυγούστου 1981.
Κατασκευή: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Η ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗ".
Φωτογραφία: Κυριάκος Γκλεζάκος, Ιούνιος 2017.


Εφημερίς "Η ΒΡΑΔΥΝΗ", Φύλλον: 19.646, Παρασκευή 14 Αυγούστου 1981, σελ. 02, Στήλη: 24 ΩΡΕΣ ΤΑ ΡΕΠΟΡΤΑΖ.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Εκείνο που μου έχουν πει είναι ότι η Αθηνών-Λαμίας, ήδη από την πρώτη μέρα που άνοιξε (επί Κ.Καραμανλή), είχε πολύνεκρο τροχαίο... Στο δρόμο αυτόν λένε ότι είχαν βάλει στην άκρη κάτι μάρμαρα, αντί για βαμμένη λωρίδα ΛΕΑ, τα οποία ήταν ιδιαίτερα ολισθηρά και...σκότωναν (μιλάμε για πολύ παλιά, βεβαίως, για την "πρώτη έκδοση" του δρόμου).

Εγώ όταν πρωτοέκανα αυτή τη διαδρομή για Θεσσαλονίκη, ήταν πια με διπλή διαχωριστική ένα μεγάλο τμήμα του δρόμου. Ωστόσο θυμάμαι στην περιοχή της Σούρπης-Αλμυρού (μιλάμε για κάπου μετά το 1995), να φτιάχνεται το κεντρικό τμήμα, και η κυκλοφορία να γίνεται από δυο παράλληλα δρομάκια, που ανεβοκατέβαιναν στα χωράφια δεξιά και αριστερά.

Πολύ εντυπωσιακός ήταν και ο (σε παρακμή σήμερα) Σείριος, γιατί ήταν πρωτόγνωρο αυτό το να κάθεσαι σε τραπέζι πάνω από το δρόμο.

Τα στερεά εγκιβωτισμού ήσαν αυτά. Κατεσκευάζοντο εξ ωπλισμένου σκυροδέματος μετ' επιστρώσεως λευκού σιμέντου. Εργολήπτης της Οδού ήτο η ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Ο Ανισόπεδος Κόμβος εις την Ιεράν Οδόν παρεδόθη εις την κυκλοφορίαν το 1981.
Κατασκευή: ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΙΑΚΩΒΙΔΟΥ.

Εφημερίς "Η ΒΡΑΔΥΝΗ", Φύλλον: 19.678, Tρίτη 22 Σεπτεμβρίου 1981, σελ. 02.

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ 7.
ΠΑΡΑΚΑΜΨΙΣ ΑΧΛΑΔΟΚΑΜΠΟΥ (1980).
Το 1980 η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΕΛΛΗΝΙΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΙ (ΕΛ.ΤΕ.Κ.)", παρέδωσεν εις τας Υπηρεσίας του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, το τμήμα της Παρακάμψεως του Αχλαδοκάμπου εις την Εθνικήν Οδόν 7 από Κορίνθου εις Τρίπολιν. Τα εγκαίνια της Οδού εγένοντο στις 29 Αυγούστου 1980 παρεστώτος του Υπουργού Δημοσίων Έργων Τζαννή Τζανετάκη. Η εγκαινιασθείσα Οδός ήτο έργον μεγάλης αξίας διότι απετρέπετο η εξ Αχλαδοκάμπου υποχρεωτική διέλευσις και ήρετο η δυσχερής χάραξις του τμήματος αυτού. Η φωτογραφία που δημοσιεύομεν εδώ ελήφθη εκ του Αρχείου της ΑΝΩΝΥΜΟΥ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ "ΕΛΛΗΝΙΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΙ (ΕΛ.ΤΕ.Κ.)". Χαρακτηριστικώς αναφέρεται ότι ο όγκος των εκτελεσθεισών εκβραχίσεων ήτο 1.200.000 μ². διότι απητήθη η κατασκευή πολλών ορυγμάτων μεγάλου μήκους.

 

[andrew7]

Κωλοσουρτης?

 

[Omenforever]

Ναι, Κωλοσούρτης. Για την ακρίβεια λίγο πριν τις θρυλικές στροφές, τις οποίες τις προάλλες πέρασα ΤΑΠΑ με το ποδήλατό μου, εκπληρώνοντας ένα παιδικό μου όνειρο.

Κυριάκο, αυτό είναι ένα ΠΟΛΥ δυνατό τεκμήριο που παρουσιάζεις. Να είσαι καλά!

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

Ναι, Κωλοσούρτης. Για την ακρίβεια λίγο πριν τις θρυλικές στροφές, τις οποίες τις προάλλες πέρασα ΤΑΠΑ με το ποδήλατό μου, εκπληρώνοντας ένα παιδικό μου όνειρο.

Κυριάκο, αυτό είναι ένα ΠΟΛΥ δυνατό τεκμήριο που παρουσιάζεις. Να είσαι καλά!

Ευχαριστώ πολύ! Το τμήμα που ανακατεσκεύασεν η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΕΛΛΗΝΙΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΙ (ΕΛ.ΤΕ.Κ.)", ήτο αρκετά μεγάλον και με λίαν δυσχερή χάραξι. Οπότε ο Εργολήπτης προκειμένου να το βελτιώση ήχθη εις την κατασκευήν νέων έργων επί μεγάλου μήκους της Οδού αλλά και εις ευρείας εργασίας γεωμετρικής βελτιώσεως εις τμήματα εις τα οποία υπήρχον (εκ της παλαιάς εργολαβίας της ΑΝΩΝΥΜΟΥ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ "ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ"), τρείς (3) καμπύλας αι οποίαι ευθυγραμμίσθησαν. Εις τους ανακάμπτοντας ελιγμούς οι οποίοι είναι 7 λόγω της δυσχερείας του Εργολήπτου να διαπλατύνη την στενήν εξ ασφαλτοσκυροδέματος οδόν κατεσεύασεν νέα επιχώματα εκτός της παλαιάς χαράξεως ώστε να μετατοπισθή η ερυθρά της Οδού προς τα έξω και ούτω να κατασκευασθούν οι ελιγμοί πλατύτεροι. Αυτό ήτο εν εκ των δυσχερεστέρων έργων που κατεσκευάσθησαν εν Ελλάδι μετά την προς Τυμφρηστόν Οδόν και το πέρασμα της Κατάρας εις υψόμετρον 1.690 μ. το οποίον ήτο τμήμα της Εθνικής Οδού 6 από Ηγουμενίτσης εις Βόλον. Τα δύο αυτά σημαντικά τεχνικά έργα εξετέλεσεν η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΡΓΟΛΗΠΤΙΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ του Ιωάννου Χριστοδουλίδη, Πολιτικού Μηχανικού.

 

[Omenforever]

Ομιλούμεν περί έργου υψηλής σημασίας δια την ευρυτέραν περιοχήν. Η νέα χάραξις ανακούφισεν την φιλοπρόοδον κοινότηταν του Αχλαδοκάμπου από την κυκλοφοριακήν συμφόρησην που παρατηρείτο συχνότατα εντός αυτής. Μοναδικόν μειονέκτημα της νέας ατραπού ήτο η διέλευση αυτής από σεβαστού υψομέτρου σημεία αφήνοντάς την εκτεθειμένην εις τας διαθέσεις του καιρού που ορισμένας φοράς την καθιστούσε (και μέχρι των ημερών μας την καθιστά) χιονοσκεπήν!

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ 8α (ΠΑΤΡΑΙ - ΚΟΡΙΝΘΟΣ).
Το 1963 ελήφθη η απόφασις εκ του Υπουγείου Δημοσίων Έργων όπως τούτο αχθή εις την κατασκευήν του 2ου μεγαλυτέρου τμήματος της Εθνικής Οδού 8α από Κορίνθου εις Πάτρας και προς τούτον απετάθη εις το ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΦΡΑΝΚ ΜΠΕΪΖΙΛ το οποίον επεράτωσεν και παρέδωσεν την μελέτην αυτήν εις το Υπουργείον την Πέμπτην 24 Ιανουαρίου 1963 και διελάμβανεν την κατασκευήν Οδού κάτωθεν της παλαιάς τοιαύτης. Τα οχήματα θα εκινούντο εκεί δια ταχύτητος 100 χ.α.ω. εις οδόστρωμα πλάτους 14,00 μ. και πλάτος κλάδου τα 7,50 μ. Το Έργον τελικώς περιελήφθη εις το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του 1964 και συνήφθη δάνειον 125.000.000 δολλαρίων μετά της Ευρωπαϊκής Τραπέζης Επενδύσεων προς ενίσχυσιν της χρηματοδοτήσεώς του. Σημειούται ότι η Ε.Τ.Ε. ήθελε να χρηματοδοτήση τέσσαρα (4) Έργα Οδοποιίας εν Ελλάδι ήδη από του Μαρτίου 1963. Η δε διαδικασία χρηματοδοτήσεως των Έργων ήρχισεν κινουμένη από του Σαββάτου 20 Απριλίου 1963. Τότε εγένετο ευρεία σύσκεψις εις το Υπουργείον Συντονισμού παρεστώτων των ανωτέρων και ανωτάτων υπαλλήλων του Υπουργείου και του εκπροσώπου της Ευρωπαϊκής Τραπέζης Επενδύσεων κ. Τρανκάρ όπου συνεζητήθη το θέμα της χρηματοδοτήσεως των εν Ελλάδι κατασκευασθησομένων οδοποιητικών και εγγειοβελτιωτικών έργων. Ως προς τα Οδικά Έργα προεκρίθη η χρηματοδότησις της Εθνικής Οδού 8α (Τμήμα Κορίνθου - Αθηνών) εις την Κακήν Σκάλαν, η Εθνική Οδός 3 (Τμήμα Λαμίας - Λαρίσσης) και η Εθνική Οδός 5 (Ιωαννίνων - Αντίρριον) κατά το τμήμα αυτής από Αντιρρίου εις Αγρίνιον. Το Σάββατον 20 Απριλίου 1963 εσυνεχίζετο υπό του εντεταλμένου εκ του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΦΡΑΝΚ ΜΠΕΪΖΙΛ η σύνταξις της Οριστικής Μελέτης της Εθνικής Οδού 8α από Κορίνθου εις Πάτρας και εκαθορίσθη ότι η τελική δαπάνη κατασκευής θα ήτο 1.000.000.000.000 δολλάρια. Το Σάββατον 11 Μαΐου 1963 η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έλαβεν την οριστικήν απόφασιν της χρηματοδοτήσεως της Εθνικής Οδού, ώστε αύτη να αρχίση να κατασκευάζηται από του 1964. Η οριστική μελέτη των Έργων παρουσίασεν σοβαράς δυσχερείας και επίσης έπρεπε να αντιμετωπισθούν και αι αντιδράσεις διαφόρων Ιδιοκτητών ω η Ιδιοκτησία εθίγετο εκ των Έργων. Τα Έργα τελικώς προϋπελογίσθησαν εις 700.000.000 δραχμών και το μήκος της Οδού θα ήτο 136.000 μ. Μετά τινας εις την μελέτην επενεχθείσας τροποποιήσεις το μήκος της Οδού περιωρίσθη εις τα 125.000 μ. Μόλις το Υπουργείον Δημοσίων Έργων παρέλεβεν την Οριστικήν Μελέτην των Έργων, ήχθη εις τας δημοπρασίας των τμημάτων της Οδού τα οποία εκθέτομεν κατωτέρω ως εξής*:
1. Αρχαία Κόρινθος - Κιάτον (Μήκος: 23.400 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΔΟΜΙΚΗ" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ". (Τον Κόμβον κατεσλεύασεν υπεργολαβικώς η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ").
2. Κιάτον - Στόμιον (Μήκος: 27.700 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε".
3. Στόμιον - Ακράτα (Μήκος: 16.900 μ.). Κατασκευή: Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Τ.Ε.Β." - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΣΚΑΠΑΝΕΥΣ".
4. Ακράτα - Διακοπτόν (Μήκος: ΧΧ.ΧΧΧ μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΣΚΑΠΑΝΕΥΣ"
5. Διακοπτόν - Αίγιον - Καμάραι (Μήκος: 22.200 μ.). Κατασκευή: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε"
6. Καμάραι - Χάραδρος (Μήκος: 22.300 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ"

 

[Κυριάκος Γκλεζάκος]

ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ 8α (ΠΑΤΡΑΙ - ΚΟΡΙΝΘΟΣ).
Το 1963 ελήφθη η απόφασις εκ του Υπουγείου Δημοσίων Έργων όπως τούτο αχθή εις την κατασκευήν του 2ου μεγαλυτέρου τμήματος της Εθνικής Οδού 8α από Κορίνθου εις Πάτρας και προς τούτον απετάθη εις το ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΦΡΑΝΚ ΜΠΕΪΖΙΛ το οποίον επεράτωσεν και παρέδωσεν την μελέτην αυτήν εις το Υπουργείον την Πέμπτην 24 Ιανουαρίου 1963 και διελάμβανεν την κατασκευήν Οδού κάτωθεν της παλαιάς τοιαύτης. Τα οχήματα θα εκινούντο εκεί δια ταχύτητος 100 χ.α.ω. εις οδόστρωμα πλάτους 14,00 μ. και πλάτος κλάδου τα 7,50 μ. Το Έργον τελικώς περιελήφθη εις το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του 1964 και συνήφθη δάνειον 125.000.000 δολλαρίων μετά της Ευρωπαϊκής Τραπέζης Επενδύσεων προς ενίσχυσιν της χρηματοδοτήσεώς του. Σημειούται ότι η Ε.Τ.Ε. ήθελε να χρηματοδοτήση τέσσαρα (4) Έργα Οδοποιίας εν Ελλάδι ήδη από του Μαρτίου 1963. Η δε διαδικασία χρηματοδοτήσεως των Έργων ήρχισεν κινουμένη από του Σαββάτου 20 Απριλίου 1963. Τότε εγένετο ευρεία σύσκεψις εις το Υπουργείον Συντονισμού παρεστώτων των ανωτέρων και ανωτάτων υπαλλήλων του Υπουργείου και του εκπροσώπου της Ευρωπαϊκής Τραπέζης Επενδύσεων κ. Τρανκάρ όπου συνεζητήθη το θέμα της χρηματοδοτήσεως των εν Ελλάδι κατασκευασθησομένων οδοποιητικών και εγγειοβελτιωτικών έργων. Ως προς τα Οδικά Έργα προεκρίθη η χρηματοδότησις της Εθνικής Οδού 8α (Τμήμα Κορίνθου - Αθηνών) εις την Κακήν Σκάλαν, η Εθνική Οδός 3 (Τμήμα Λαμίας - Λαρίσσης) και η Εθνική Οδός 5 (Ιωαννίνων - Αντίρριον) κατά το τμήμα αυτής από Αντιρρίου εις Αγρίνιον. Το Σάββατον 20 Απριλίου 1963 εσυνεχίζετο υπό του εντεταλμένου εκ του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΦΡΑΝΚ ΜΠΕΪΖΙΛ η σύνταξις της Οριστικής Μελέτης της Εθνικής Οδού 8α από Κορίνθου εις Πάτρας και εκαθορίσθη ότι η τελική δαπάνη κατασκευής θα ήτο 1.000.000.000.000 δολλάρια. Το Σάββατον 11 Μαΐου 1963 η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έλαβεν την οριστικήν απόφασιν της χρηματοδοτήσεως της Εθνικής Οδού, ώστε αύτη να αρχίση να κατασκευάζηται από του 1964. Η οριστική μελέτη των Έργων παρουσίασεν σοβαράς δυσχερείας και επίσης έπρεπε να αντιμετωπισθούν και αι αντιδράσεις διαφόρων Ιδιοκτητών ω η Ιδιοκτησία εθίγετο εκ των Έργων. Τα Έργα τελικώς προϋπελογίσθησαν εις 700.000.000 δραχμών και το μήκος της Οδού θα ήτο 136.000 μ. Μετά τινας εις την μελέτην επενεχθείσας τροποποιήσεις το μήκος της Οδού περιωρίσθη εις τα 125.000 μ. Μόλις το Υπουργείον Δημοσίων Έργων παρέλεβεν την Οριστικήν Μελέτην των Έργων, ήχθη εις τας δημοπρασίας των τμημάτων της Οδού τα οποία εκθέτομεν κατωτέρω ως εξής*:
1. Αρχαία Κόρινθος - Κιάτον (Μήκος: 23.400 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΔΟΜΙΚΗ" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ". (Τον Κόμβον κατεσλεύασεν υπεργολαβικώς η ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ").
2. Κιάτον - Στόμιον (Μήκος: 27.700 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε".
3. Στόμιον - Ακράτα (Μήκος: 16.900 μ.). Κατασκευή: Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Τ.Ε.Β." - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΣΚΑΠΑΝΕΥΣ".
4. Ακράτα - Διακοπτόν (Μήκος: ΧΧ.ΧΧΧ μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΣΚΑΠΑΝΕΥΣ"
5. Διακοπτόν - Αίγιον - Καμάραι (Μήκος: 22.200 μ.). Κατασκευή: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε"
6. Καμάραι - Χάραδρος (Μήκος: 22.300 μ.). Κατασκευή: Κ/Ξ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε" - ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ".
7. Ανισόπεδος Κόμβος Ρίου. Κατασκευή: Κατασκευή: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ "ΚΥΚΛΟΣ".
8. Είσοδος Πατρών. Κατασκευή: ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΧΡΗΣΤΟΥ ΚΟΥΤΡΟΥΜΠΑ.
9. Σταθμοί Διοδίων Ζευγολατειού και Ρίου. Κατασκευή: ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΚΙΩΝΗΣ.
10. Την περίφραξιν του τμήματος από Αρχαίας Κορίνθου εις Κιάτον έκαμεν το ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΙΩΑΝΝΟΥ ΑΝΤΩΝΟΠΟΥΛΟΥ.
Επίσης εχρειάσθη κατά την κατασκευήν να γίνουν τοπικαί παραλλαγαί της γραμμής των Σ.Π.Α.Π. τας οποίας εμελέτησεν η Διεύθυνσις Τεχνικών Υπηρεσιών των Σ.Ε.Κ. δια του Πολιτικού Μηχανικού Κωνσταντίνου Κιλίμη. Μάλιστα κατά τας μελέτας προεβλέφθη η διαπλάτυνσις της γραμμής και κατεσκευάσθησαν προς τούτο υπό των Εργοληπτών που αναφέρομεν ανωτέρω μεγαλύτερα τεχνικά έργα (γέφυραι, επιχώματα και λοιπά).
11. Τεχνικά Έργα Ηλεκτροφωτισμού των Κόμβων: ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΜΠΑΜΠΙΛΗ δια υλικών της Α.Ε. "ΚΑΡΑΜΟΛΕΓΚΟΣ - ΜΑΡΟΥΛΙΔΗΣ".
(*) Τας δημποπρασίας και διάφορα άλλα ειδικά στοιχεία θα τα συμπληρώσωμεν εν ευθέτω.

Εις την φωτογραφίαν δεικνύομεν την Άνω Διάβασιν Μελισσίου και την σιδηροδρομικήν γραμμήν των Σ.Π.Α.Π.
ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΠΡΟΕΔΡΙΑΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ/ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΙΣ ΤΥΠΟΥ/ΔΙΕΥΘΥΝΣΙΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ, "ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΡΓΑ 1969 – 1970", Έκδοσις ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΠΡΟΕΔΡΙΑΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ, Αθήναι 1970.
Προβολή συνημμένου 254659

Φωτογραφία: Η γέφυρα Καθαρορέματος αποκαθιστώσα την συνέχειαν του τμήματος Κιάτου – Στομίου (Χ.Θ. 0 + 000 – 27 + 200). Το τμήμα αυτό ήτο το 1ον εκ των 8 τμημάτων της Οδού και εδημορατήθη το 1964.
Βασίλειος Κυριακίδης, "ΕΛΛΑΣ – ΕΙΚΟΝOΓΡΑΦΗΜΕΝΗ ΕΠΙΤΟΜΟΣ ΙΣΤΟΡΙΑ", Εκδόσεις ΧΡΗΣΤΟΣ ΓΙΟΒΑΝΗΣ, Αθήναι 1970.


Ανισόπεδος Κόμβος Κιάτου (1970). Ο Κόμβος αυτός σήμερον δεν υπάρχει διότι τον έχει ανακατασκευάση η ΤΕΡΝΑ.
Βασίλειος Κυριακίδης, "ΕΛΛΑΣ – ΕΙΚΟΝOΓΡΑΦΗΜΕΝΗ ΕΠΙΤΟΜΟΣ ΙΣΤΟΡΙΑ", Εκδόσεις ΧΡΗΣΤΟΣ ΓΙΟΒΑΝΗΣ, Αθήναι 1970.