Ρετρό οχήματα

[gapan]

Όσον αφορά το Ν13, εκτός από τις εκδόσεις 1.300 ήταν διαθέσιμο και ως 1.600 ενώ υπήρχαν αυτόματες εκδόσεις και εκδόσεις με a/c σε εξαιρετικά προσιτές, για την εποχή, τιμές.
...

To N13 δέχεται μια πολύ διακριτική ανανέωση το 1989 αλλά με την εμφάνιση των καταλυτικών εκδόσεων αποκτάει νέο κινητήρα 1.400 κ.εκ. 12 βαλβίδων.

Δύο μικρές διορθώσεις εδώ αν επιτρέπεται.

Η αρχική έκδοση του Ν13 ('87) ερχόταν με κινητήρες 1300cc και 1500cc μόνο. Η έκδοση των 1300cc ήταν αρκετά αναιμική με 60HP. Δεν είμαι πολύ σίγουρος για την έκδοση των 1500cc αλλά νομίζω ήταν 90HP.

Με την ανανεωμένη έκδοση του '89, οι κινητήρες αυτοί αντικαταστάθηκαν από κινητήρες 1400cc και 1600cc. Το μοντέλο αν θυμάμαι καλά είχε ανανεωθεί τέλος Απριλίου/αρχές Μαΐου και τότε ερχόταν μόνο με μη καταλυτικούς κινητήρες αφού τα καταλυτικά δεν είχαν μπει ακόμα στη ζωή μας και η έκδοση των 1400cc έβγαζε 81HP (μεγάλη βελτίωση από τα 60) και αυτή των 1600cc 95HP. Η αλλαγή σε καταλυτικά έγινε περίπου στα μέσα Ιουλίου της ίδιας χρονιάς. Και οι δύο κινητήρες έχασαν 1HP με τη μετατροπή σε καταλυτικά. Το διάστημα που κυκλοφόρησαν οι μη καταλυτικοί κινητήρες ήταν πολύ μικρό και λογικό να μην το θυμάται πολύς κόσμος.

Αυτά τα θυμάμαι πολύ καλά, γιατί θείος μου είχε πάρει το '88 το Sunny 1300 και μας άρεσε κι εμάς πολύ, και ψάχναμε εκείνη την εποχή για καινούριο αυτοκίνητο. Πήραμε τελικά το Sunny 1400 με το μη καταλυτικό κινητήρα τον Ιούνιο του '89 (το παραλάβαμε 30 Ιουνίου ημέρα Παρασκευή για την ακρίβεια - είναι τρελό πως θυμάμαι τέτοιες λεπτομέρειες, ήμουν φαίνεται τρομερά ενθουσιασμένος για την αγορά καινούριου αυτοκινήτου). Κόστισε τότε 2.990.000 δραχμές. Είχε μάλιστα και ένα πολύ παραπλανητικό αυτοκόλλητο στο πίσω παράθυρο που έλεγε "Καίω και αμόλυβδη", με αποτέλεσμα πολλοί βενζινοπώλες να πηγαίνουν να βάζουν αμόλυβδη αν δεν τους σταματούσαμε. Μερικές φορές είχαν προλάβει αλλά δεν καταλάβαινε τίποτα ο κινητήρας, απλά αισθανόσουν το αυτοκίνητο λίγο πιο αδύναμο, όχι τίποτα σημαντικό.

Το άλλο αυτοκίνητο που σκεφτόμασταν εναλλακτικά ήταν το Toyota Corolla, αλλά έφευγε πιο ψηλα σε τιμή (αν θυμάμαι καλά ξεκινούσε από 3.600.000), ενώ τελικά βλέπαμε ότι δεν έχει κάτι σημαντικά καλύτερο, αντίθετα είχε κινητήρα 1300cc με 75HP. Για το ίδιο συμφωνούσε θυμάμαι και η σύγκριση στο περιοδικό 4 τροχοί (τεύχος Μαΐου αν θυμάμαι καλά) που είχαμε διαβάσει τότε για να κατατοπιστούμε. 6 μήνες περίπου μετά, κι ένας άλλος θείος μου, πήρε το καταλύτικό πια Sunny 1600.

Το Sunny ακόμα το έχουμε και έχει κάνει πάνω από 1.000.000 χιλιόμετρα σίγουρα, ενώ η μούρη του έχει αλλάξει 3 φορές μετά από πολύ δυνατές μετωπικές και πλαγιομετωπικές συγκρούσεις (φταίγανε πάντα οι άλλοι), στις οποίες όμως ο κινητήρας δεν έπαθε τίποτα (όπως και κανένας επιβάτης δεν έπαθε τίποτα) και η συμπεριφορά του μετά από κάθε επισκευή ήταν άψογη, δεν καταλάβαινες ότι είχε γίνει κάτι. Αυτή είναι μάλλον η τελευταία του χρονιά όμως, καθώς έχει ένα πρόβλημα στον κινητήρα που για να διορθωθεί θέλει γύρω στα 500?, ποσό με το οποίο (+ την απόσυρση) παίρνεις πολύ πιο νέο μεταχειρισμένο πια.

prisma, να σε ευχαριστήσω κι εγώ πολύ για τις αναρτήσεις σου!

 

[ΦΖΠ1]

Το Ν14 σε μπερλίνα ήταν, όπως προανέφερα, από τα καλύτερα σουλούπια που έβγαλε ποτέ η Nissan. Σε hatchback και liftback δεν έδειχνε τόσο όμορφο. Θυμάμαι ότι στο πόρτ μπαγκάζ τα γράμματα "12 valve cat" (ή κάτι τέτοιο) ήταν γραμματοσειράς Helvetica (κούφια, χωρίς γέμισμα), όπως επίσης και ότι όταν οδήγησα αυτό το μοντέλο, έμεινα έκπληκτη από το γεγονός ότι είχε τόσο καλό ρελαντί και έδραση μηχανής, που στο φανάρι το αυτοκίνητο ήταν σαν σβηστό !

Επίσης να συμπληρώσω στην προηγούμενη,"ελληνική" έκδοση, την χαρακτηριστική χρυσή μεταλλική κονκάρδα που τοποθετούσαν μπροστά στη μάσκα !

 

[PT8]

Δύο μικρές διορθώσεις εδώ αν επιτρέπεται.
Η αρχική έκδοση του Ν13 ('87) ερχόταν με κινητήρες 1300cc και 1500cc μόνο. Η έκδοση των 1300cc ήταν αρκετά αναιμική με 60HP. Δεν είμαι πολύ σίγουρος για την έκδοση των 1500cc αλλά νομίζω ήταν 90HP.

Έβγαινε ταυτόχρονα με τα 1300άρια και 1500άρια και η 1.600 απλή έκδοση και 1.600 4Χ4.

Τα 1.300 είχαν 60hp (slx) (τα τσέρρυ 1.0 ήταν sl)

Tα 1.500 είχαν 75hp (gsx)

Τα 1.600 είχαν 90hp (gsx)

Όλα 8 βάλβιδα, πλην του Gti. Αυτά για τα Ν13.

Τα ν14 υπερτερούσαν σε όλα, μοτέρ, τιμόνι, ανάρτηση. (αν και το Ν13 είχε μακφέρσον).

 

[prisma]

Δύο μικρές διορθώσεις εδώ αν επιτρέπεται.
Η αρχική έκδοση του Ν13 ('87) ερχόταν με κινητήρες 1300cc και 1500cc μόνο. Η έκδοση των 1300cc ήταν αρκετά αναιμική με 60HP. Δεν είμαι πολύ σίγουρος για την έκδοση των 1500cc αλλά νομίζω ήταν 90HP.

Με την ανανεωμένη έκδοση του '89, οι κινητήρες αυτοί αντικαταστάθηκαν από κινητήρες 1400cc και 1600cc. Το μοντέλο αν θυμάμαι καλά είχε ανανεωθεί τέλος Απριλίου/αρχές Μαΐου και τότε ερχόταν μόνο με μη καταλυτικούς κινητήρες αφού τα καταλυτικά δεν είχαν μπει ακόμα στη ζωή μας και η έκδοση των 1400cc έβγαζε 81HP (μεγάλη βελτίωση από τα 60) και αυτή των 1600cc 95HP. Η αλλαγή σε καταλυτικά έγινε περίπου στα μέσα Ιουλίου της ίδιας χρονιάς. Και οι δύο κινητήρες έχασαν 1HP με τη μετατροπή σε καταλυτικά. Το διάστημα που κυκλοφόρησαν οι μη καταλυτικοί κινητήρες ήταν πολύ μικρό και λογικό να μην το θυμάται πολύς κόσμος.

Αυτά τα θυμάμαι πολύ καλά, γιατί θείος μου είχε πάρει το '88 το Sunny 1300 και μας άρεσε κι εμάς πολύ, και ψάχναμε εκείνη την εποχή για καινούριο αυτοκίνητο. Πήραμε τελικά το Sunny 1400 με το μη καταλυτικό κινητήρα τον Ιούνιο του '89 (το παραλάβαμε 30 Ιουνίου ημέρα Παρασκευή για την ακρίβεια - είναι τρελό πως θυμάμαι τέτοιες λεπτομέρειες, ήμουν φαίνεται τρομερά ενθουσιασμένος για την αγορά καινούριου αυτοκινήτου). Κόστισε τότε 2.990.000 δραχμές. Είχε μάλιστα και ένα πολύ παραπλανητικό αυτοκόλλητο στο πίσω παράθυρο που έλεγε "Καίω και αμόλυβδη", με αποτέλεσμα πολλοί βενζινοπώλες να πηγαίνουν να βάζουν αμόλυβδη αν δεν τους σταματούσαμε. Μερικές φορές είχαν προλάβει αλλά δεν καταλάβαινε τίποτα ο κινητήρας, απλά αισθανόσουν το αυτοκίνητο λίγο πιο αδύναμο, όχι τίποτα σημαντικό.

Το άλλο αυτοκίνητο που σκεφτόμασταν εναλλακτικά ήταν το Toyota Corolla, αλλά έφευγε πιο ψηλα σε τιμή (αν θυμάμαι καλά ξεκινούσε από 3.600.000), ενώ τελικά βλέπαμε ότι δεν έχει κάτι σημαντικά καλύτερο, αντίθετα είχε κινητήρα 1300cc με 75HP. Για το ίδιο συμφωνούσε θυμάμαι και η σύγκριση στο περιοδικό 4 τροχοί (τεύχος Μαΐου αν θυμάμαι καλά) που είχαμε διαβάσει τότε για να κατατοπιστούμε. 6 μήνες περίπου μετά, κι ένας άλλος θείος μου, πήρε το καταλύτικό πια Sunny 1600.

Το Sunny ακόμα το έχουμε και έχει κάνει πάνω από 1.000.000 χιλιόμετρα σίγουρα, ενώ η μούρη του έχει αλλάξει 3 φορές μετά από πολύ δυνατές μετωπικές και πλαγιομετωπικές συγκρούσεις (φταίγανε πάντα οι άλλοι), στις οποίες όμως ο κινητήρας δεν έπαθε τίποτα (όπως και κανένας επιβάτης δεν έπαθε τίποτα) και η συμπεριφορά του μετά από κάθε επισκευή ήταν άψογη, δεν καταλάβαινες ότι είχε γίνει κάτι. Αυτή είναι μάλλον η τελευταία του χρονιά όμως, καθώς έχει ένα πρόβλημα στον κινητήρα που για να διορθωθεί θέλει γύρω στα 500?, ποσό με το οποίο (+ την απόσυρση) παίρνεις πολύ πιο νέο μεταχειρισμένο πια.

prisma, να σε ευχαριστήσω κι εγώ πολύ για τις αναρτήσεις σου!

Παιδιά πολύ χρήσιμες οι επισημάνσεις. Έχεις δίκιο, κυκλοφόρησε και το Ν13 με 1500 κυβικά (όπως και το Β11), όμως υπήρχε και το 1.600 παράλληλα (πριν την ανανέωση) με μια έκδοση να είναι η 4Χ4. Μιλάμε για το sedan πάντα. Να πω επίσης, πως με το Ν13 στην υπόλοιπη Ευρώπη το όνομα Cherry καταργήθηκε εφόσον οι εκδόσεις 3/5 θυρών εναρμονίστηκαν σχεδιαστικά με το Sunny, οπότε κυκλοφόρησαν ως Sunny Hatchback. Στην Ελλάδα διατηρήθηκε η ονομασία "Cherry" και γι'αυτό τα δύο μοντέλα ταξινομούνταν ως διαφορετικό μοντέλο στη χώρα μας (με το Sunny να υπερτερεί βέβαια). Τα Cherry έδιναν και την εναλλακτική του πιο οικονομικού 1000αρι κινητήρα. 'Οποια πρόσθετη πληροφορία ή διόρθωση είναι πάντα καλοδεχούμενες. Τα στοιχεία συλλέγονται από το μηδέν και επειδή αφορούν την ελληνική αγορά πάντα κάτι μπορεί να διαφύγει (στο διαδίκτυο δεν υπάρχουν και πολλές πληροφορίες).

 

[PT8]

Να προσθέσουμε ότι στην Ευρωπαϊκή αγορά (δεν γνωρίζω το γιατί, όχι όμως και στην Ελλάδα) υπήρξε και έκδοση gti για το sedan N13 αμάξωμα με μοτεράκι 1.8lt και 131hp! ( ca18de, με το body kit pulsar)

Το είχα δει live με Ολλανδικές πινακίδες στην Θάσο κάπου το '87 - '88 (ήμουν 10-11 χρονόνε)

ps: Βρε παίδες βάλτε την επιλογή 'thanks' για τα ποστς

 

[gapan]

Αυτό με την πρώτη γενιά του Ν13 που είχε και 1600 κινητήρες δεν το θυμόμουν καθόλου. Ούτε για το 4x4. Παίζει να μην είχα δει και ποτέ μπροστά μου. Ευχαριστώ για τη διόρθωση στη διόρθωση!

Πάντως εξωτερικά, μπορούσε κάποιος να ξεχωρίσει τα πρώτα μοντέλα του '87 από το facelift του '89 μόνο από την μπροστινή μάσκα (το νεότερο μοντέλο είχε το ασημί στρογγυλό σηματάκι της Nissan στο κέντρο της μάσκας, ενώ το παλιότερο δεν το είχε, και έγραφε μόνο με μαύρα γράμματα NISSAN στο πλάι τις μάσκας) και από την πίσω μάσκα (στο παλιότερο μοντέλο τα φώτα της όπισθεν ήταν ενσωματωμένα στο μαύρο κεντρικό πλαστικό αριστερά και δεξιά της πινακίδας, ενώ στο νεότερο ήταν μικρότερα και ενσωματωμένα στα φανάρια στην κάτω και εσωτερική γωνία τους - προς τις πινακίδες, δίπλα από τα φλας) και φυσικά από το γεγονός ότι τα νέα μοντέλα έγραφαν τις ιπποδυνάμεις και ότι ήταν 12βάλβιδα πάνω αριστερά στο πίσω μέρος και ότι οι κυβισμοί ήταν διαφορετικοί και αυτοί εμφανείς στο κάτω δεξί μέρος.

 

[PT8]

Αυτό με την πρώτη γενιά του Ν13 που είχε και 1600 κινητήρες δεν το θυμόμουν καθόλου. Ούτε για το 4x4. Παίζει να μην είχα δει και ποτέ μπροστά μου. Ευχαριστώ για τη διόρθωση στη διόρθωση!
Πάντως εξωτερικά, μπορούσε κάποιος να ξεχωρίσει τα πρώτα μοντέλα του '87 από το facelift του '89 μόνο από την μπροστινή μάσκα (το νεότερο μοντέλο είχε το ασημί στρογγυλό σηματάκι της Nissan στο κέντρο της μάσκας, ενώ το παλιότερο δεν το είχε, και έγραφε μόνο με μαύρα γράμματα NISSAN στο πλάι τις μάσκας) και από την πίσω μάσκα (στο παλιότερο μοντέλο τα φώτα της όπισθεν ήταν ενσωματωμένα στο μαύρο κεντρικό πλαστικό αριστερά και δεξιά της πινακίδας, ενώ στο νεότερο ήταν μικρότερα και ενσωματωμένα στα φανάρια στην κάτω και εσωτερική γωνία τους - προς τις πινακίδες, δίπλα από τα φλας) και φυσικά από το γεγονός ότι τα νέα μοντέλα έγραφαν τις ιπποδυνάμεις και ότι ήταν 12βάλβιδα πάνω αριστερά στο πίσω μέρος και ότι οι κυβισμοί ήταν διαφορετικοί και αυτοί εμφανείς στο κάτω δεξί μέρος.

Πολύ σωστές όλες οι παρατηρήσεις, επιπλέον στο εσωτερικό συναντούμε πιο ποιοτικά - ψιλο βελούδινα υφάσματα, έξτρα κομβία στην αριστερή πλευρά του οδηγού (για προβολείς ομίχλης, κλπ) και μικροαλλαγές σε χειρολαβές, χρωματισμούς υλικών, κλπ. ά! και οι προφυλακτήρες διαθέτουν αεραγωγούς που φιλοξενούν προβολείς ομίχλης (παράτερα τοποθετημένοι κατα την γνώμη μου).

Βλέπω γουστάρουμε νισσαν

 

[ΦΖΠ1]

Eγώ θυμάμαι to N14, με τα προηγούμενα Helvetica γράμματα, να γράφει στο πορτ-μπαγκάζ κάτι σε 7... Μήπως 87ps cat?

 

[PT8]

Eγώ θυμάμαι to N14, με τα προηγούμενα Helvetica γράμματα, να γράφει στο πορτ-μπαγκάζ κάτι σε 7... Μήπως 87ps cat?

Πολύ σωστα, αν μιλάμε για το ν14, το 1400άρι MPI, 16v, είχε 87hp, ενώ πριν τον ψεκασμό πολλαπλών σημείων είχε 75 άλογα.

 

[ΦΖΠ1]

Αυτό...Απίστευτο αυτοκίνητο στην εποχή του...

 

[PT8]

Θα μπορούσα να γράψω βιβλίο για τα sunny και παλιές αγαπημένες bmw και άλφα αλλά προτιμώ να διαβάζω prisma

 

[angel_grig]

Θα μπορούσα να γράψω βιβλίο για τα sunny και παλιές αγαπημένες bmw και άλφα αλλά προτιμώ να διαβάζω prisma

Kαι δεν γραφεις??που το ξερεις?μπορει να εισαι ο νεος prisma!

 

[prisma]

AUSTIN ROVER

 


Τα βρετανικά αυτοκίνητα ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένα στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη, κατά τη δεκαετία του '60. Όμως με το πέρασμα στη δεκαετία του '70 έως τις αρχές των 80s η αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία άρχισε να έχει διάφορα προβλήματα (που δεν είναι του παρόντος). Τότε, το 1981, ιδρύθηκε η Austin Rover Group, που μέσω ενός προγράμματος νέων μοντέλων κλπ θα προσπαθούσε να σώσει τη British Leyland η οποία εν τω μεταξύ είχε κρατικοποιηθεί. Εκείνη την εποχή η παρουσία των βρετανικών μοντέλων στην εγχώρια αγορά ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Αυτά μέχρι το 1985. Το 1986 αναλαμβάνει την αντιπροσωπεία Αustin Rover η ΒΙΑΜΑΞ. Έτσι ξεκίνησε να γίνεται ξανά αισθητή η παρουσία τους στην αγορά. Σε αυτό βοήθησε η τιμολογιακή πολιτική της αντιπροσωπείας αλλά και η επιθετική της τακτική σε προγράμματα εξόφλησης και μάλιστα σε μια εποχή που τα χρηματοδοτικά προγράμματα για την αγορά νέου αυτοκινήτου ήταν άγνωστα με τη σημερινή έννοια.

Τα μοντέλα που πρωταγωνίστησαν στην αγορά ήταν δυο. Το μικρό Austin Metro και το μεγάλο Montego.



To Μetro είχε παρουσιαστεί το 1980, αλλά επισήμως στη χώρα μας εισήχθη μετά το facelift που υπέστη το 1985. Τότε ήταν που απόκτησε και 5θυρη έκδοση (αρχικά ήταν μόνο 3θυρο). Ο βασικός κινητήρας ήταν 1.000 κ.εκ. (998) ενώ πολύ δημοφιλής ήταν η 5θυρη έκδοση "Surf" που ήταν η φθηνότερη, σε σχέση με τις εκδόσεις "XF" (3/5θυρών). Υπήρχε και η έκδοση MG Τurbo 1.300 κ.εκ.

To Μontego ήταν ένα μεγάλο οικογενειακό sedan με εντυπωσιακή για την εποχή εμφάνιση και άπλετους χώρους. Κυκλοφόρησε στην Ελλάδα με τον κινητήρα 1.300 & 1.600 κ.εκ. Με το μεγαλύτερο μοτέρ ήταν διαθέσιμο και σαν station wagon. Στη βασική έκδοση 1.300 ήταν αρκετά φθηνότερο από αρκετά αντίστοιχα οικογενειακά. Έτσι εκείνη την εποχή αποτελούσε best value for money.

Το 1987 τα δυο αυτά μοντέλα φέρνουν την Austin στη 5η θέση των πωλήσεων με 3.193 μονάδες. Μetro & Montego είναι στα 10 δημοφιλέστερα μοντέλα εκείνη τη χρονιά. Το 1988 πέφτει στη 11η θέση, ενώ το 1989 υποχωρεί κι'άλλο. Εν τω μεταξύ στην επωνυμία θα παραμείνει το "Rover" και μια νέα σειρά μοντέλων ετοιμάζεται να κάνει την εμφάνισή της, δίνοντας μια ικανοποιητική συνέχεια στην ελληνική αγορά μετά το 1990. Όμως ήταν αυτά τα δυο μοντέλα που αναβίωσαν τη βρετανική παράδοση στους ελληνικούς δρόμους των 80s.



.

 

[prisma]

Θα μπορούσα να γράψω βιβλίο για τα sunny και παλιές αγαπημένες bmw και άλφα αλλά προτιμώ να διαβάζω prisma

Νά'σαι καλά φίλε PT8! Aν έχεις υλικό πάντως γιατί δε γράφεις? Άσε που όλο και κάτι μπορεί να μάθουμε.

Πάντως αν δεις (post #267) αυτό το αφιέρωμα με BMW ξεκίνησε.

 

[ΦΖΠ1]

Nα κι άλλο ωραίο αυτοκίνητο : το Montego, αλλά ως μεταγενέστερη έκδοση "Rover 214", με τα ξύλινα, μέσα...

 

[prisma]

Mazda 323.

H παρουσία της Μazda στην Ελλάδα ξεκινάει γύρω στο 1963 με την ίδρυση της εμπορικής εταιρίας "Εμπορική Αυτοκινήτων Ε.Π.Ε" που αρχικά εισάγει τα τρίκυκλα οχήματα της ιαπωνικής βιομηχανίας. Λίγο αργότερα εισάγονται και τα επιβατικά "800 Sedan" & "800 Estate".

To σημαντικό σε αυτή τη περίοδο δεν είναι η πορεία της στην αγορά επιβατικών, αλλά η παραγωγική δραστηριότητα που ανέπτυξε η "Εμπορική Αυτοκινήτων Ε.Π.Ε" από το 1968. Αρχικά ξεκινάει η παραγωγή τρίκυκλων, αργότερα (αρχές '70s) ελαφρών φορτηγών, ενώ το 1977 ξεκινάει η παραγωγή στη χώρα μας του επιβατικού Mazda 323 (1ης γενιάς). Αν και η θέση της στην αγορά είχε βελτιωθεί ως τότε, όπως και όλων των ιαπωνικών εταιριών, παρόλα αυτά δεν πρωταγωνίστησε σε καμία περίπτωση όσον αφορά τα επιβατικά. Η έδρα της αντιπροσωπίας αρχικά ήταν επί της Γ' Σεπτεμβρίου, στις αρχές της δεκαετίας του '70 μεταφέρθηκαν επί της Αχαρνών 375 (κεντρικά), με εκθέσεις και στη Λ. Αλεξάνδρας καθώς και Συγγρού 65. Από το 1975 η επιχείρηση μετονομάζεται σε "Εμποροεισαγωγική Αυτοκινήτων Α.Ε".

Το 323 ήταν ένα μικρομεσαίο hatchback στα 1.000 & 1.300 κ.εκ. Η παραγωγή των οχημάτων Mazda εδώ σταμάτησε στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το 1982 οι αντιπρόσωποι της εταιρίας μαζί με νέους μετόχους ιδρύουν την ΕΛΜΑ.

Για το 1981 κάνει την εμφάνισή του το 323 δεύτερης γενιάς. Αυτό είναι και το πρώτο ιδιαίτερα επιτυχημένο μοντέλο της Mazda στη χώρα μας, αν και με απόλυτα κριτήρια οι πωλήσεις της παρέμειναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα.



323 2ης γενιάς (5θυρο)

 


Το 323 2ης γενιάς κυκλοφόρησε στη χώρα μας με 5θυρο & 4θυρο sedan αμάξωμα στα 1.100 κ.εκ. (1.071-55 ίπποι) και 1.300 κ.εκ. (1.296-68 ίπποι). Ο 1.300 ήταν διαθέσιμος μόνο στη sedan έκδοση. Από τις αρχές του 1985 ήταν διαθέσιμη η 3η γενιά που έμεινε στη παραγωγή ως το 1989 (με ένα facelift το 1987), αλλά δεν σημείωσε επιτυχία με τη Mazda να διανύει εκείνη τη περίοδο μια φάση καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα.

Όμως θα είναι η επόμενη, 4η γενιά, που θα σημειώσει μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες της Mazda στην Ελλάδα. H EΛΜΑ προφανώς βρέθηκε με το κατάλληλο μοντέλο στη κατάλληλη στιγμή. Από το 1990 όλη η σειρά της Mazda ήταν διαθέσιμη σε καταλυτικές εκδόσεις σε μια μεταβατική περίοδο όπου αρκετές εταιρίες διέθεταν ακόμα και μη καταλυτικά μοντέλα. Αυτό επηρέαζε και στη τελική τιμή, όπου το 323 ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό. Υπήρχε διαθέσιμο σε 3θυρο hatchback, 4θυρο sedan (1.300 & 1.600 κ.εκ.) και την 5θυρη έκδοση "F" με ξεχωριστή σχεδίαση αποκλειστικά στα 1.600 κ.εκ. Το καλοκαίρι του 1990 αυτή η έκδοση με στάνταρ A/C στοίχιζε 3.300.000 δρχ τιμή αρκετά δελεαστική εκείνη την εποχή για ένα 1.600 με εντυπωσιακή εμφάνιση.



Μazda 323 F.

 


Mέσα σε ένα χρόνο η αύξηση των πωλήσεων, κυρίως χάρη στο 323, ήταν εντυπωσιακή. Το 1990 η Mazda ταξινόμησε 5.269 αυτοκίνητα (10η), όταν το 1989 είχε επιτύχει κάτω από 300 μονάδες. Το 1991 φτάνει στις 8.371 μονάδες και έρχεται 7η σε πωλήσεις και το 1992 εξακολουθεί να είναι πολύ δημοφιλής. Από το 1993 και ιδιαίτερα από το 1994 και μετά, όταν εμφανίστηκε η 5η γενιά και οι συνθήκες στην αγορά είχαν πλέον αλλάξει, η Mazda αποσύρεται από τους βασικούς παίκτες και επιστρέφει σε πωλήσεις κάτω των 2.000 μονάδων, με τις επόμενες γενιές του 323 να μην μπορούν να κτυπήσουν τον ανταγωνισμό. Αυτό δε σημαίνει ότι ήταν κακό αυτοκίνητο, αλλά πολλά μπορούν να παίξουν ρόλο.



Μazda 323 Sedan 4η γενιά.

 

[alfisti156]

ZASTAVA/ΥUGO  


Η Ζastava ξεκινάει τη παρουσία της στην ελληνική αγορά ήδη από τη δεκαετία του '60 με αντιπροσωπεία τους Αφους Χωλίδη.

..............

Το 1971 παρουσιάζει το "101" που βασίζεται στο Fiat 128, όμως διαθέτει το δικό του ιδιαίτερο 5θυρο αμάξωμα που το κάνει να ξεχωρίζει από το ιταλικό πρότυπο.

Ο κινητήρας είναι ο 1.116 κ.εκ. των 55 ίππων της Fiat, ενώ διαθέτει κίνηση στους εμπρός τροχούς (όχι δεδομένο εκείνη την εποχή). Αν και ήταν προσιτό στην αγορά και στη συντήρηση, λέγεται πως η ποιότητα του ήταν ιδιαίτερα κακή. Πάντως φαίνεται πως είχε αρκετή επιτυχία εφόσον η Zastava μπαίνει το τοπ-10 των πωλήσεων το 1973, κατακτώντας την 7η θέση. Τα αμέσως επόμενα χρόνια θα υπάρξει μια κάμψη, για να σημειώσει σημαντικές πωλήσεις ξανά από το 1977 και μετά. Το συγκεκριμένο μοντέλο θα υποστεί ανανεώσεις εμφανισιακά στα πρότυπα του 128 (εξωτερικά και εσωτερικά) και θα αποτελεί το "όπλο" της Zastava μαζί με το μικρό "45" τη δεκαετία του '80 (ως "1100"). Να σημειωθεί ότι το Zastava 750 της δεκαετίας του '60, υπήρχε στους καταλόγους της εδώ αντιπροσωπείας μέχρι τουλάχιστον τα τέλη του 1984 και αποτελούσε το φθηνότερο αυτοκίνητο της αγοράς.

Προβολή συνημμένου 89846

Προβολή συνημμένου 89847

Ζastava 101/1100.

 


Όμως στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Zastava είχε παρουσιάσει ένα νέο πιο σύγχρονο μικρό 3θυρο μοντέλο, το "Jugo 45" (αρχικά όχι Υugo). Αν και η σχεδίαση του δεν παρέπεμπε άμεσα σε κάποιο μοντέλο της Fiat μηχανικά βασιζόταν στην ιταλική εταιρία. Βασικό μοτέρ ήταν αυτό των 903 κ.εκ. του Fiat 127. Αυτό το μοντέλο, βοήθησε περαιτέρω τη θέση της εταιρίας στην αγορά. Στα "δύσκολα" για την αγορά 80s, αποτέλεσε εύκολη επιλογή για αρκετούς. Την άνοιξη του 1983 κόστιζε 480.000 δρχ. όταν το Fiat Panda 30 (650 κ.εκ.) απαιτούσε 513.000 δρχ και το Autobianchi A112 Junior 591.000 δρχ. Εκείνη τη χρονιά ('83) η Zastava θα βρεθεί στην 8η θέση, με τις πωλήσεις να αυξάνονται σημαντικά το 1984, όπου κατέκτησε την 6η θέση, αλλά και το 1985 θα γνωρίσει νέα αύξηση με πάνω από 6.000 αυτοκίνητα. Μετά το 1986 θα εξακολουθήσει να είναι από τους βασικούς παίκτες, παρουσιάζοντας όμως μείωση. Το "45" θα εξακολουθήσει να είναι από τα hit στην Ελλάδα και το 1987 οι πωλήσεις του ανέρχονται σε 1.225 μονάδες ή το 2.4% της αγοράς. Στα τέλη της δεκαετίας του '80 άρχισε να εισάγεται και η έκδοση "55" με το μοτέρ των 1.100 κ.εκ. Το 1100 GT εισαγόταν μέχρι τις αρχές των '90s αλλά δεν υπήρξαν καταλυτικές εκδόσεις. Αντίθετα κάποια καταλυτικά Yugo κυκλοφόρησαν στη χώρα μας ενώ γύρω στο 91 πρέπει να έκανε την εμφάνισή του και το καταλυτικό Florida, που είχε παρουσιαστεί επίσημα στα τέλη των '80s. Όμως μετά το '90 η παρουσία της εταιρίας έχει μειωθεί σημαντικά. Επιπλέον η Γιουγκοσλαβία εισερχόταν στη περιπέτεια του εμφυλίου οπότε και η εισαγωγή των Yugo σταματάει μετά το '92.

Προβολή συνημμένου 89851

....το Ζάσταβα 101, μετέπειτα 1100 και μετέπειτα GT55, αφορά ένα σχέδιο της πρωταρχικής γραμμής σχεδίασης της μαμάς Φίατ για το 128, που μάλιστα θεωρήθηκε -το σχέδιο των 2,5 όγκων ιδιαίτερα πρωτοπορειακό για την εποχή (1969) και έμεινε στα συρτάρια και εφαρμόστηκε στο 101



...η δε ποιότητα κατασκευής του, κυρίως όσον αφορά τη λαμαρίνα -σαπίσματα- ήταν ανώτερη απ' τη σειρά παραγωγής των 128 στη Φίατ Ιταλίας.

...όσο για το Yugo που έγινε παγκοσμίως γνωστό ως… "ανέκδοτο" της αυτοκινητοβιομηχανίας παρά τις πολλές πωλήσεις του. Αποτέλεσε σύμβολο της πρώην, ενιαίας Γιουγκοσλαβίας, συνέδεσε το όνομά του με πολιτικά γεγονότα και παρέμεινε, στην πάροδο του χρόνου, γοητευτικό: το αυτοκίνητο «Γιούγκο» (Yugo), που όμοιό του δεν υπήρξε στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο βγήκε εκτός των συνόρων, την εποχή της πάλαι ποτέ κραταιάς Γιουγκοσλαβίας, αλλά κατάφερε να περάσει τον Ατλαντικό και να "κατακτήσει" την αγορά των ΗΠΑ.

Την ιστορία του Yugo στις ΗΠΑ μεταφέρει στο βιβλίο του, "Yugo - Η άνοδος και η πτώση του χειρότερου αυτοκινήτου στην ιστορία", ο σερβικής καταγωγής Αμερικανός, βοηθός καθηγητής Ιστορίας στο κολέγιο Μπριτζγουότερ, Τζέισον Βούιτς, ο οποίος, σε συνέντευξη που παραχώρησε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, μας εκμυστηρεύεται ότι, τελικά το Yugo δεν ήταν το χειρότερο αυτοκίνητο στην ιστορία!

Στα Γιούγκο χρησιμοποιήθηκαν εκτός του μοτέρ του 127 (903κ.εκ) και μοτέρ σύγχρονα απ' το 128 (εκκεντροφόρος επικεφαλής, ιμάντας στην κίνηση του εκκεντροφόρου, καπελώτα στις βαλβίδες αντί κοκοράκια, υπερτετράγωνο σύνολο ιδιαίτερα εύστροφο στα 1116κ.εκ και 1301κ.εκ), ενώ στην αγωνιστηκή του πορεία και ως εννιαίο αλλά κυρίως ως Γκρουπ Α, οι χρόνοι του ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικοί για τους αντιπάλους του.



Επίσης, η Ζάσταβα απ' τις αρχές της δεκαετίας του '80 συναρμολογούσε και κατασκεύαζε για λογαριασμό της Φίατ και το 128, ενώ μετέπειτα ως Ζάσταβα 128 παρήγαγε με δικά της ποια σήματα-λογότυπα τη συγεκριμένη μικρή μπερλίνα

 

[prisma]

Να πούμε βέβαια ότι στη Σερβία ξεκίνησαν να φτιάχνουν ξανά αυτοκίνητα, με μονάδα παραγωγής του Fiat 500L.

Όσον αφορά το εργοστάσιο της Mazda στην Ελλάδα, βρισκόταν στο 23ο χλμ Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας και μάλιστα έκανε και εξαγωγές (περιορισμένες βέβαια). Καλό είναι να μη ξεχνάμε λοιπόν ότι και η Ελλάδα παρήγαγε και ιαπωνικά αυτοκίνητα (έστω συναρμολογούσε αν θέλετε) πολύ πριν οι Ιάπωνες φέρουν εργοστάσια στην Ευρώπη. Η Νissan μάλιστα ήθελε να κατασκευάσει το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο στην Ελλάδα (της ΤΕΟΚΑΡ ήταν ελληνική πρωτοβουλία). Δυστυχώς δεν το έκανε, λόγω συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών τότε και πήγε στην Αγγλία.

Υπήρξαν και άλλες προσπάθειες, όπως της GM (Opel), Alfa Romeo κλπ που καμία δεν καρποφόρησε... ορίστε μερικά Made in Greece αυτοκίνητα.



ΜAZDA 323




ALFA ROMEO 33

 




OPEL KADETT.

 

[PT8]

Δυστυχώς δεν το έκανε, λόγω συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών τότε και πήγε στην Αγγλία. Υπήρξαν και άλλες προσπάθειες, όπως της GM (Opel), Alfa Romeo κλπ που καμία δεν καρποφόρησε... ορίστε μερικά Made in Greece αυτοκίνητα.

Τεράστια και πονεμένη ιστορία, τι να πούμε και τι να σχολιάσουμε. Παραθέτω και ένα κομμάτι σχετικό από το autoblog.gr

Η ιστορία γνωστή, στις 27 Απριλίου το 1995 μπήκε λουκέτο στο εργοστάσιο ΤΕΟΚΑΡ λόγω αυξημένων φορολογικών επιβαρύνσεων, λόγω ότι δεν μπορούσε να κάνει εξαγωγή αυτοκινήτων σε τρίτες αγορές λόγω άδειας αλλά και το ότι δεν μπορούσε να κατασκευάσει μικρά αυτοκίνητα, οδήγησε την Nissan να κλείσει το εργοστάσιο και να δημιουργήσει ένα νέο εργοστάσιο στην Αγγλία 100 φορές μεγαλύτερο από αυτό του Βόλου.

 

[Wally]

Το παρον thread ειναι πολυ ενδιαφερον.

Επιφυλασσομαι οτι θα κανω μια προσπαθεια με την Ναταλι και την Μαριαννα, να το "σπασουμε" σε επιμερους threads ωστε να μην "χανονται" πληροφοριες μεσα στις 34 μεχρι στιγμης σελιδες του...