prisma είπε:
Ένα αφιέρωμα στο ελληνικό Renault Farma από γαλλική ιστοσελίδα...
http://renaultconcepts.online.fr/serie-r/farma.htm
Βαζω μια μεταφραση του ενδιαφεροντος ανωτερω site (Οι γνωριζοντες την Γαλλικην καλυτερα απο εμενα ας με διορθωσουν...)
Η ιστορία της εταιρείας MAVA παει πίσω περισσότερο από έναν αιώνα με την εταιρεία Μανιατόπουλος Bros SA, που ιδρύθηκε το 1926 από τον Νίκο Μανιατόπουλο στο λιμάνι της Πάτρας για την εισαγωγή ποδήλατων και μοτοσικλετων, πριν τελικά παράγει τα δικά της μοντέλα (μια δραστηριότητα που αναδιοργανώθηκε το 1977 με την επωνυμία Ideal, Ideal Bikes σήμερα). Πολύ αργότερα, ορισμένα μέλη της οικογένειας Μανιατόπουλου επενδυσαν στον τομέα των αυτοκινήτων και ίδρυσαν την MAVA, η οποία έγινε , ο εισαγωγέας των αυτοκινητων της Renault για την Ελλάδα από τη δεκαετία του '60.
Το 1979, η MAVA άρχισε να ασχολειται με την παραγωγή μοντέλων για την τοπικη αγορά, λανσαροντας στην αγορα, ενα μοντέλο μεταξύ των επιβατικου και επαγγελματικου, που ηταν πολύ της μόδας στην Ελλάδα εκεινη την εποχη, για φορολογικούς λόγους.Η MAVA εμπιστεύθηκε την δημιουργία του οχήματος στον Γεώργιο Μιχαήλ, έναν Έλληνα σχεδιαστή που σπούδασε αρχιτεκτονική στη Θεσσαλονίκη και έκανε τα πρώτα του βήματα στο επάγγελμα στην Ιταλία με τους Coggiola και Ghia (για τους οποίους ειχε σχεδιασει πειραματικά οχήματα). Ο Mιχαήλ είναι ένας από τους λίγους Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων που ειχαν εργαστεί πολυ στη χώρα του, αφού σχεδιασε ή βελτιωσε μοντέλα για την Namco, DIM, Neorion, Agricola, MAVA-Renault και πολλές άλλες ελληνικές εταιρίες, κυρίως για εμπορικα οχηματα. Είναι επίσης ένας από τους ιδρυτές της κατασκευαστικης Αθηναϊκών λεωφορείων BEMKA .
Ο Μιχαήλ και η ομάδα του καταφεραν τον σχεδιασμο την και κατασκευή του πρωτοτύπου (σε μια πλατφόρμα του Renault 4-oπως το Rodeo ) σε χρόνο ρεκόρ, και το νέο μοντέλο, που ονομάστηκε Farma, εμφανίστηκε την ίδια χρονιά στην αγορά. Η MAVA είχε ζητήσει - παρά την αντίθετη συμβουλή των εργαζομένων της- το μοντέλο να παρουσιαστει ως Renault, οπότε είχε σταλεί στη Γαλλία για να δοκιμαστεί και να εγκριθεί από το Διοικητικό Συμβούλιο. Ετσι το FARMA με το λογότυπο Renault, ήταν διαθέσιμο σε διάφορες εκδόσεις, απο μικρο οχημα με 4 θεσεις εως van. Ο 4κύλινδρος κινητήρας του, των 845cc διεθετε 34hp , που του επέτρεπε να φτάνει τελική ταχύτητα 110 χλμ / ώρα.
Το Farma F με μορφη van
Το Farma LS ηταν ενα μικρο οικογενειακο αυτοκινητο
Το Farma S σηματοδοτησε μια πραγματικη επανασταση και ηταν πολυ πιο κοντα σε ενα "πραγματικο" Renault
Το μοντέλο είχε μια νίκη σε ράλι το 1983,oπου ο Σώτος Κοκκίνης κέρδισε το πρωτάθλημα του Group H με ένα Farma. Για την ιστορία,ο Κοκκίνης θα ανανεώσει τον άθλο το επόμενο έτος στο Group Α με ενα Renault 5 Alpine,και στη συνέχεια, το 1985, στο Group N με Renault 5 GT, οδηγώντας Renault 5 GT Turbo μέχρι το 1989.
Απο μπροστα αναγνωρίζουμε το στυλ και τα στοιχεία δανεισμένα από το Renault 14
Πολυ λίγα απο τα 3500 Farma έχουν διασωθεί, και παρόλο που δεν είναι συλλεκτικά μοντέλα είναι εξαιρετικά σπάνιο να βρεθουν.
3500 κομματια του Farma κατασκευαστηκαν συνολικά, στα οποια περιλαμβάνονταν επίσης το Farma S,ενα ειδος μικρου τζιπ ,που λανσαριστηκε το 1983,μετα απο ένα μικρό λίφτινγκ.
Αυτό το μικρό αυτοκίνητο είχε τιμητικές αναφορες στον ευρωπαϊκό Τύπο, αλλά ήταν μια εμπορική αποτυχία και παρέμεινε στον κατάλογό μέχρι το 1985. Το Ελληνικό ομως δίκαιο είχε αλλάξει,και αυτο είχε καταστροφικές συνέπειες στην αγορά για τον τύπο αυτων των οχήματων, τα οποία έχασαν την πλεονεκτικη τους θεση.
Το πιο σημαντικό όμως ηταν η άνοδος στην εξουσία της σοσιαλιστικής κυβέρνησης του Ανδρέα Παπανδρέου, που με την δημοσιοποίηση και τα κλεισιματα, είχε καταστροφικές συνέπειες για την ελληνική βιομηχανία,συμπεριλαμβανομένης της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ακριβώς όπως το Daihatsu Zebra και τα άλλα τοπικά μοντέλα,το Renault Farma γνώριζε τις τελευταίες ώρες του και η εταιρεία διαλύθηκε.
Ο Γεώργιος Μιχαήλ και η ομάδα του είχαν ακόμη εργαστεί σε ένα νέο μοντέλο, το νέο και συμπαθητικο Farma Change,που είχαν παρουσιάσει το 1985 με την ελπίδα να δώσει περισσοτερες ευκαιρίες επιτυχίας στην MAVA , παρόλο που η εταιρεία αναγκάστηκε να απορρίψει το project και να επικεντρωθεί μόνο στις εισαγωγές. Ένα και μοναδικο πρωτότυπο αυτης της τελικής έκδοσης κατασκευάστηκε, κρούοντας την ίδια στιγμή ,τον κώδωνα του κινδυνου για τον κατασκευαστή του.
Μέχρι σήμερα, ο Γεώργιος Μιχαήλ εξακολουθεί να είναι ενεργός στην τοπική αυτοκινητοβιομηχανία. Ο ίδιος μίλησε πρόσφατα σε ένα συμπόσιο για το τι θεωρείται "χαμένες ευκαιρίες της χώρας μας στον τομέα του βιομηχανικού σχεδιασμου" τονίζοντας την ανάγκη για την "αναζωογόνηση αυτού του τομέα της βιομηχανίας στην Ελλάδα"
